Legislazione comunitaria in vigore
capitoli del repertorio in cui tale documento è reperibile:
[ 15.10.20.30 - Controllo
dell'inquinamento atmosferico ]
[ 13.30.10 - Veicoli a motore
]
Atti modificati:
370L0220 (Modifica)
391L0441
Direttiva 91/441/CEE del Consiglio, del 26 giugno 1991, che modifica la direttiva
70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative
alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a
motore
Gazzetta ufficiale n. L 242 del 30/08/1991 PAG. 0001 - 0106
Edizione speciale finlandese....: Capitolo 13 Tomo 21 PAG. 13
Edizione speciale svedese.../ Capitolo 13 Tomo 21 PAG. 13
Modifiche successive:
Contenuto in 294A0103(52) (GU L 001
03.01.94 pag.263)
Testo:
DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 26 giugno 1991 che modifica la direttiva 70/220/CEE
concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure
da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore
(91/441/CEE)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo
100 A,
vista la proposta della Commissione (1),
in cooperazione con il Parlamento europeo (2),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
considerando che occorre adottare le misure destinate all'instaurazione progressiva del
mercato interno nel corso di un periodo che scade il 31 dicembre 1992 ; che il mercato
interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera
circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;
considerando che il primo programma d'azione della Comunità in materia ambientale,
approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, invita a tenere conto dei più recenti
progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas
emessi dai veicoli a motore ed a adeguare in tal senso le direttive già adottate;
considerando che il terzo programma d'azione prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi
per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a
motore;
considerando che la direttiva 70/220/CEE (4), modificata da ultimo dalla direttiva
89/491/CEE (5), fissa valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di
idrocarburi incombusti provenienti da questi motori ; che detti valori limite sono stati
ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE (6) ed integrati, conformemente alla
direttiva 77/102/CEE (7), con valori limite per le emissioni ammesse di ossidi di azoto ;
che i valori limite per questi tre inquinanti sono stati di nuovo ridotti dalle direttive
78/665/CEE (8), 83/351/CEE (9) e 88/76/CEE (10) e che i valori limite per le emissioni di
particelle inquinanti dei motori diesel sono stati introdotti dalla direttiva 88/436/CEE
(11) unitamente a norme europee per le autovetture di cilindrata inferiore ai 1 400 cm3
dalla direttiva 89/458/CEE (12);
considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore hanno dimostrato
che la Comunità già possiede o sta perfezionando le tecnologie che consentono di ridurre
sonstanzialmente i valori limite in questione per i motori di tutte le categorie di
cilindrata;
considerando che la direttiva 89/458/CEE ha prescritto morme più rigorose per le
emissioni delle autovetture di cilindrata inferiore a 1 400 cm3 è ora necessario, ai
sensi dell'articolo 5 della presente direttiva, allineare i valori limite per le emissioni
delle autovetture dotate di un motore di cilindrata pari o superiore a 1 400 cm3 su tali
norme adottando le stesse date di applicazione e basandosi sulla procedura di prove
europea migliorata che comprende una sequenza di guida extraurbana;
considerando che pare opportuno prescrivere simultaneamente i requisiti relativi alle
emissioni di vapori ed (1) GU n. C 81 del 30.3.1990, pag. 1 GU n. C 281 del 9.11.1990,
pag. 9. (2) GU n. C260 del 15.10.1990, pag. 93 e decisione del 13 giugno 1991 (non ancora
pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (3) GU n. C 225 del 10.9.1990, pag. 7. (4) GU n. L
76 del 6.4.1970, pag. 1. (5) GU n. L 238 del 15.8.1989, pag. 43. (6) GU n. L 159 del
15.6.1974, pag. 61. (7) GU n. L 32 del 3.2.1977, pag. 32. (8) GU n. L 223 del 14.8.1978,
pag. 48. (9) GU n. L 197 del 20.7.1983, pag. 1. (10) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 1. (11)
GU n. L 214 del 6.8.1988, pag. 1. (12) GU n. L 226 del 3.8.1989, pag. 1. alla durata delle
emissioni riferite ai componenti dei veicoli ed introdurre, ai seni dell'articolo 4 della
direttiva 88/436/CEE, la seconda fase delle norme concernenti le emissioni di particelle
inquinanti per le autovetture munite di motori diesel ed unificare in tal modo i requisiti
della Comunità europea in materia di emissioni di inquinanti nell'atmosfera prodotte
dalle autovetture ; che il controllo della durata deve essere eseguito à 80 000 km con la
procedura che comprende una prova dei veicoli che abbiano effettivamente percorso 80 000
km sulla pista o sul banco a rulli;
considerando che per garantire il massimo beneficio per l'ambiente europeo ed al tempo
stesso l'unità del mercato, occorre applicare norme europee più rigorose basate su
un'armonizzazione totale;
considerando che al momento di fissare nuove norme e la procedura di prova occorre tener
conto della futura evoluzione del traffico nella Comunità europea ; che nella prospettiva
del mercato interno occorre prevedere un aumento del numero di immatricolazioni di veicoli
a motore che si tradurrà in un aumento delle emissioni inquinanti;
considerando che a motivo della grande importanza delle emissioni inquinanti provenienti
dai veicoli a motore e del loro contributo ai gas responsabili dell'- «effetto serra»,
è necessario stabilizzare, e successivamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di
CO2 in conformità della decisione del consiglio di amministrazione del PNUA (Programma
delle Nazioni Unite per l'ambiente), del 24 maggio 1989, in particolare del punto 11,
lettera d);
considerando che la Commissione deve presentare una proposta di direttiva che prevede
misure intese a ridurre le perdite per evaporazione che si verificano in tutte le fasi
della catena di stoccaggio e di distribuzione dei carburanti;
considerando che è inoltre urgente migliorare nettamente la qualità dei carburanti nelle
stazioni di servizio;
considerando che un aumento della rigorosità delle norme risulterebbe accelerato se gli
Stati membri instaurassero un sistema inteso a stimolare gli acquirenti di nuove
autovetture a mettere i loro vecchi veicoli a rottame oppure, per quanto possibile, a
riciclarli;
considerando che è auspicabile che gli Stati membri adottino dei provvedimenti per
dotare, nella misura più ampia possibile, i veicoli più vecchi di dispositivi di
depurazione dei gas di scarico;
considerando che l'impatto sull'ambiente delle norme più rigorose risulterebbe fortemente
rafforzato ed accelerato qualora gli Stati membri concedessero, oltre il 31 dicembre 1992,
degli incentivi fiscali all'acquisto ed al montaggio sui veicoli già in servizio di
dispositivi che garantiscano il rispetto delle norme della presente direttiva;
considerando che il costante aggravamento dei danni ecologici dovuti al rapido aumento del
traffico nella Comunità impone non soltanto l'adozione di valori limite e di norme più
rigorose, ma anche la messa a punto di altri sistemi di propulsione e la concezione di
nuovi schemi di trasporto ; che è opportuno che la Comunità adotti delle misure per
sostenere finanziariamente la ricerca e lo sviluppo - tenendo conto della loro
compatibilità ambientale - di detti nuovi schemi, delle tecniche di propulsione e di
nuovi carburanti;
considerando pertanto che affinché le norme della presente direttiva possano esercitare
tutto il loro impatto è opportuno che il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata
sulla base di una proposta della Commissione, decida entro il 31 dicembre 1992 le misure
intese a: - limitare le emissioni di CO2;
- adeguare le norme sulle emissioni (e le relative prove) dei veicoli che non rientrano
nella presente direttiva, compresi tutti i veicoli commerciali;
- organizzare i controlli regolari e le procedure di sostituzione e di manutenzione dei
dispositivi montati perché siano rispettati i valori fissati;
- sviluppare un programma di ricerca e sviluppo per incoraggiare l'immissione sul mercato
di veicoli e di carburanti puliti,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono sostituiti dagli allegati della presente
direttiva.
Articolo 2
1. A decorrere dal 1o gennaio 1992, gli Stati membri non possono per motivi attinenti
all'inquinamento atmosferico provocato dalle loro emissioni: - né rifiutare, per un tipo
di veicolo a motore, l'omologazione CEE, il rilascio del documento di cui all'articolo 10,
paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE (1), modificata da ultimo dalla
direttiva 87/403/CEE (2), o l'omologazione di portata nazionale;
- né vietare la prima messa in circolazione di veicoli a motore, (1) GU n. L 42 del
23.2.1970, pag. 1. (2) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44.
se le emissioni del tipo veicolo a motore e dei veicoli a motore considerati sono conformi
alla direttiva 70/220/CEE nella versione modificata dalla presente direttiva.
2. A decorrere dal 1o luglio 1992, gli Stati membri: - devono rifiutare, per un tipo di
veicolo a motore, l'omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10,
paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE;
- devono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di veicolo a motore,
le cui emissioni non siano conformi ai requisiti degli allegati della direttiva
70/220/CEE, nella versione modificata dalla presente direttiva.
3. A decorrere dal 31 dicembre 1992, gli Stati membri vietano la prima messa in
circolazione dei veicoli le cui emissioni non siano conformi agli allegati della direttiva
70/220/CEE, nella versione modificata nella presente direttiva.
Articolo 3
Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali per i veicoli cui si applica la
presente direttiva. Detti incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato
e devono inoltre soddisfare le seguenti condizioni: - essi devono interessare la totalità
della produzione automobilistica nazionale e dei veicoli importati per essere
commercializzati sul mercato di uno Stato membro e muniti di dispositivi che consentano di
soddisfare, in anticipo, le norme europee che dovranno essere rispettate nel 1992;
- essi devono cessare al momento dell'entrata in vigore obbligatoria dei valori di
emissione fissata all'articolo 2, paragrafo 3 per i nuovi veicoli;
- essi devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo, ad un importo sostanzialmente
inferiore al costo reale dei dispositivi, introdotti per permettere di rispettare i valori
fissati, nonché del loro montaggio sul veicolo.
La Commissione deve essere tempestivamente informata, in modo da poter presentare le
proprie osservazioni, in merito ai progetti intesi a istituire o modificare gli incentivi
fiscali di cui al primo comma.
Articolo 4
Il Consiglio, deliberando alle condizioni previste dal trattato, si pronuncia entro il 31
dicembre 1993 su una proposta che la Commissione presenterà entro il 31 dicembre 1992,
tenendo conto del progresso tecnico, in merito ad una nuova riduzione dei valori limite.
I valori limite ridotti non saranno applicabili prima del 1o gennaio 1996 per quanto
riguarda le nuove omologazioni ; tali valori ridotti possono servire di base per incentivi
fiscali a partire dall'adozione della nuova direttiva.
Articolo 5
Il Consiglio, in base ad una proposta della Commissione che terrà conto dei risultati dei
lavori in corso sull'«effetto serra», deciderà a maggioranza qualificata in merito alle
misure intese a limitare le emissioni di CO2 provenienti dai veicoli a motore.
Articolo 6
All'inizio del 1991 la Commissione confermerà in una relazione tecnica complementare la
fondatezza della prova alternativa della durata europea (1), che deve essere di rigore
perlomeno equivalente alla prova della durata definita nell'allegato VII ed essere più
rappresentativa delle condizioni di circolazione prevalenti in Europa. Eventualmente, la
prova di invecchiamento accelerato (1) potrà essere modificata, su proposta della
Commissione, conformemente alla procedura del comitato per l'adeguamento al progresso
tecnico, prima della fine del 1991.
Articolo 7
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1o
gennaio 1992. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento
alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della
pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
Articolo 8
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Lussemburgo, addi 26 giugno 1991.
Per il Consiglio
Il Presidente
R. STEICHEN (1) GU n. C 81 del 30.3.1990 (allegato VII, pag. 98-101).
ALLEGATO I SETTORE DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE
CEE, PRESCRIZIONE DI PROVA, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA
PRODUZIONE, DISPOSIZIONI TRANSITORIE
1. SETTORE DI APPLICAZIONE
La presente direttiva si applica alle emissioni di gas dallo scarico alle emissioni per
evaporazione, alle emissioni di gas dal basamento e alla durata dei dispositivi
antinquinamento di tutti i veicoli a motore ad accensione comandata nonché alle emissioni
dallo scarico e alla durata dei dispositivi antinquinamento dei veicoli a motore ad
accensione spontanea delle categorie M1 e N1 (1), di cui all'articolo 1 della direttiva
70/220/CEE nella versione modificata dalla direttiva 83/351/CEE (2), ad eccezione dei
veicoli della categoria N1 per i quali l'omologazione è stata accordata conformemente
alla direttiva 88/77/CEE (3).
A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente direttiva può essere
estesa dai veicoli M1 o N1 muniti di motori ad accensione spontanea già omologati ai
veicoli M2 e N2 con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti
del punto 6 (estensione dell'omologazione CEE) del presente allegato.
2. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva: 2.1. per tipo di veicolo per quanto riguarda le
emissioni dallo scarico prodotte dal motore si intende una categoria di veicoli a motore
che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in particolare, i
seguenti punti: 2.1.1. inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di
riferimento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III;
2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II.
2.2. Per massa di riferimento si intende la massa del veicolo in ordine di marcia,
diminuita della massa forfettaria del conducente di 75 kg e maggiorata della massa
forfettaria di 100 kg. 2.2.1. Per massa del veicolo in ordine di marcia si intende la
massa definita al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE.
2.3. Per massa massima si intende la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I della
direttiva 70/156/CEE.
2.4. Per inquinanti gassosi si intendono le emissioni gassose dello scarico di ossido di
carbonio, idrocarburi (considerando un rapporto di C1H1,85) e di ossidi di azoto espressi
in biossido di azoto (NO2) equivalente.
2.5. Per particolato inquinante si intendono i componenti dei gas di scarico raccolti
mediante i filtri descritti nell'allegato III dai gas di scarico diluiti ad una
temperatura massima di 325 K (52 oC).
2.6. Per emissioni dallo scarico si intende: - per i motori ad accensione comandata,
l'emissione di inquinanti gassosi;
- per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di inquinanti gassosi e di
particolato.
2.7. Per emissioni per evaporazione si intendono i vapori di idrocarburi provenienti dal
sistema di alimentazione di combustibile di un veicolo a motore diversi da quelli emessi
dallo scarico. 2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatoio sono emissioni di
idrocarburi provocate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio di carburante (si
assume un rapporto di C1H2,33).
2.7.2. Perdite per sosta a caldo sono le emissioni di idrocarburi provenienti dal sistema
di alimentazione di carburante di un veicolo fermo dopo un periodo di funzionamento (si
assume un rapporto di C1H2,20). (1) Quali definite al punto 0.4 dell'allegato I della
direttiva 70/156/CEE (GU n. L 42 del 23.2.1970, pag. 1). (2) GU n. L 197 del 20.7.1983,
pag. 1. (3) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 33.
2.8. Per basamento motore si intendono gli spazi interni od esterni al motore connessi con
la coppa dell'olio tramite condutture interne od esterne dalle quali possono fluire gas e
vapori.
2.9. Per dispositivo di partenza a freddo si intende un dispositivo che arricchisce
temporaneamente la miscela aria/carburante dei motori per agevolarne la messa in moto.
2.10. Per dispositivi ausiliari di avviamento si intendono dei dispositivi che facilitano
l'avviamento del motore senza arricchirne la miscela aria/carburante, ad esempio, candele
di preriscaldamento, modifiche apportate alla fasatura di iniezione.
2.11. Per cilindrata del motore si intende: 2.11.1. il volume nominale del motore a
cilindri nel caso di motori a pistone alternativo;
2.11.2. il doppio del volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a pistone
rotativo (Wankel).
2.12. Per dispositivi antinquinamento si intendono quei componenti di un veicolo che
controllano e/o limitano le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne le emissioni
dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento
deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.
3.2. La domanda deve essere corredata dalle informazioni prescritte all'allegato II e
completata: 3.2.1. da una descrizione del dispositivo di controllo delle emissioni per
evaporazione installato sul veicolo,
3.2.2. nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, dall'indicazione se
è stato applicato il punto 5.1.2.1 (orifizio ristretto), oppure il punto 5.1.2.2
(marcatura) e, in quest'ultimo caso, da una descrizione della marcatura,
3.2.3. all'occorrenza, dalle copie di altre omologazioni con i dati che consentono le
estenzioni delle omologazioni e la determinazione di fattori di deterioramento.
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al
servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 5.
4. OMOLOGAZIONE CEE
4.1. Quale scheda di omologazione CEE, deve essere rilasciata una scheda conforme al
modello di cui all'allegato IX.
5. PRESCRIZIONE E PROVE
NOTA : Quale alternativa ai requisiti di questa sezione, i costruttori di autoveicoli la
cui produzione annua a livello mondiale è inferiore a 10 000 unità possono ottenere
l'omologazione sulla base di corrispondenti requisiti tecnici prescritti: - nel Code of
Federal Regulations, titolo 40, parte 86, sezioni A e B, applicabile agli autoveicoli
modello 1987, riveduto il 1o luglio 1989 e pubblicato dall'US Governement Printing Office,
o
- nel Master Document, nella versione finale del 25 settembre 1987 elaborata nell'ambito
della riunione internazionale di Stoccolma sull'inquinamento atmosferico causato dai
veicoli a motore, che ha per titolo : Control of Air Pollution from Motor Vehicles -
General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles (Controllo
dell'inquinamento atmosferico causato dagli autoveicoli - Disposizioni generali per le
norme di emissione degli autoveicoli).
Le autorità incaricate dell'omologazione notificano alla Commissione le circostanze di
ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione. 5.1. Generalità 5.1.1. Gli
elementi che possono influire sulle emissioni dallo scarico e sulle emissioni per
evaporazione devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in
condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto,
possa soddisfare le prescrizioni della presente direttiva. Le misure tecniche prese dal
costruttore conformemente alle disposizioni della presente direttiva, devono garantire che
le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente
limitate per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di
utilizzazione. Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste prescrizioni sono ritenute
soddisfatte se sono soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e
7.1.1.1.
Nell'impiego di una sonda ad ossigeno nel sistema del catalizzatore regolato, va
assicurato che il rapporto stechiometrico aria/carburante (Lambda) non venga compromesso
con il raggiungimento di una determinata velocità ovvero accelerazione.
Tuttavia, sono ammesse variazioni temporanee di questo rapporto a condizione che si
verifichino anche durante la prova di cui ai punti 5.3.1 e rispettivamente 7.1.1, oppure
se dette variazioni sono necessarie per garantire la sicurezza di guida del veicolo e la
regolarità di funzionamento del motore e degli elementi che influiscono sulle emissioni
di inquinanti ovvero se tali variazioni sono necessarie all'avviamento a freddo del
motore.
5.1.2. Un veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere concepito in modo
da poter funzionare con benzina senza piombo come precisato dalla direttiva 85/210/CEE
(1). 5.1.2.1. Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di
carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia riempito da una pistola di
erogazione di un distributore di carburante con diametro esterno pari o superiore a 23,6
mm.
5.1.2.2. Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi entrambe le condizioni
seguenti, ossia: 5.1.2.2.1. il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno
dei componenti studiati per il controllo delle emissioni inquinanti possa essere
danneggiato dall'uso di benzina con piombo ; e
5.1.2.2.2. il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile dal simbolo
per la benzina senza piombo specificato nell'ISO 2575-1982, collocato in posizione
immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse
altre indicazioni aggiuntive.
5.2. Esecuzione delle prove
La tabella I.5.2 illustra varie opzioni per l'omologazione di un veicolo. 5.2.1. Fatta
eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, i veicoli muniti di motore ad accensione
comandata devono essere sottoposti alle seguenti prove: - Tipo I (emissioni dallo scarico
dopo una partenza a freddo)
- Tipo III (emissioni di gas dal basamento)
- Tipo IV (emissioni per evaporazione)
- Tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento).
5.2.2. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata di cui al punto 8.1 sono
sottoposti alle seguenti prove: - Tipo I (emissioni dallo scarico dopo una partenza a
freddo)
- Tipo II (emissione di ossido di carbonio al regime di minimo)
- Tipo III (emissioni di gas dal basamento).
5.2.3. Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1 i veicoli muniti di motore ad
accensione spontanea sono sottoposti alle seguenti prove: - Tipo I (emissioni dallo
scarico, dopo una partenza a freddo)
- Tipo V (durata del dispositivo antinquinamento). (1) GU n. L 96 del 3.4.1985, pag. 25.
5.2.4. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea di cui al punto 8.1 sono
sottoposti alla seguente prova: - Tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a
freddo - soltanto per gli inquinanti gassosi).
5.3. Descrizione delle prove 5.3.1. Prova di tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una
partenza a freddo) 5.3.1.1. La tabella I.5.3 illustra le sequenze per le prove di tipo I.
Questa prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui massa massima non
superi 3,5 t.
5.3.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che
simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia. 5.3.1.2.1. Fatta eccezione dei veicoli
di cui al punto 8.1, si esegue senza interruzione una prova della durata totale di 19
minuti e 40 secondi, costituita di due parti, UNO e DUE. Con il consenso del costruttore,
un periodo di arresto al massimo di 20 secondi può essere inserito tra la fine della
parte UNO e l'inizio della parte DUE per facilitare la regolazione dell'attrezzatura di
prova.
5.3.1.2.2. La parte UNO della prova è costituita da quattro cicli urbani elementari. Ogni
ciclo urbano elementare comprende quindici fasi (minimo, accelerazione, velocità
costante, decelerazione, ecc.).
5.3.1.2.3. La parte DUE della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo
extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante,
decelerazione, ecc.).
>PIC FILE= "T0049155"> 5.3.1.2.4. Nel caso dei veicoli di cui al punto 8.1
viene eseguita senza interruzione una prova comprendente soltanto quattro cicli urbani
elementari (parte UNO) per una durata complessiva di 13 minuti.
5.3.1.2.5. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione proporzionale
viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della prova sono
diluiti, prelevati e analizzati applicando la procedura descritta qui appresso ; viene
misurato il volume totale dello scarico diluito. Vengono registrati non soltanto le
emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi e di ossido di azoto ma anche le emissioni
di particolato prodotto dai veicoli muniti di motori ad accensione spontanea.
5.3.1.3. La prova deve essere eseguita applicando la procedura descritta nell'allegato
III. Per la raccolta e per l'analisi del gas nonché per la rimozione e la pesatura del
particolato si applicano i metodi prescritti.
5.3.1.4. Fatte salve le prescrizioni dei punti 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, la prova deve essere
ripetuta tre volte. Eccettuati i veicoli di cui al punto 8.1, i risultati di ciascuna
prova devono essere moltiplicati per un opportuno fattore di deterioramento indicato al
punto 5.3.5. Le masse risultanti dalle emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di
motori ad accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in ciascuna prova,
devono risultare inferiori ai limiti indicati nella tabella qui appresso: >PIC FILE=
"T0049156"> 5.3.1.4.1. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4,
è tuttavia ammesso che una delle tre masse ottenute superi, ma al massimo del 10 %, il
limite prescritto per il veicolo considerato, a condizione che la media aritmetica dei tre
risultati sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superiori per
più di uno degli inquinanti, è irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel corso
della stessa prova o in prove diverse (1).
5.3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049157">
5.3.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto qualora si
verifichino le condizioni qui appresso definite ove V1 è il risultato della prima prova e
V2 il risultato della seconda prova per ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei
due inquinanti soggetti a limitazione. 5.3.1.5.1. È sufficiente soddisfare una sola prova
se il risultato ottenuto per ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei due
inquinanti soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire >PIC FILE=
"T0049158">
5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono esguite soltanto
due prove se per ciascun inquinante o emissione combinata dei due inquinanti soggetti a
limitazione sono rispettate le seguenti prescrizioni: >PIC FILE=
"T0049159">
5.3.2. Prova di tipo Il (emissione di ossido di carbonio con motore al minimo) 5.3.2.1.
Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 8.1 muniti di motore
ad accensione comandata.
5.3.2.2. Quando le prove sono eseguite in conformità dell'allegato IV, la percentuale in
volume di ossido di carbonio nel gas di scarico emessi con motore al regime di minimo non
deve superare il 3,5 % alle condizioni di regolazione usate per la prova del tipo I e non
deve superare il 4,5 % nell'ambito della forcella di regolazioni specificata in detto
allegato.
5.3.3. Prova di tipo III (emissioni di gas dal basamento) 5.3.3.1. La prova deve essere
eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1, salvo quelli muniti di motore ad
accensione spontanea. (1) Nel caso in cui uno dei tre risultati relativi a ciascun
inquinante o combinazione supera il valore limite prescritto al punto 5.3.1.4 di oltre il
10 %, la prova può essere proseguita per il veicolo in questione come specificato al
punto 5.3.1.4.2.
>PIC FILE= "T0049160"> 5.3.3.2. Quando la prova è eseguita in conformità
dell'allegato V, il sistema di ventilazione del basamento del motore non deve consentire
alcuna emissione di gas dal basamento nell'atmosfera.
5.3.4. Prova di tipo IV (emissioni per evaporazione) 5.3.4.1. Questa prova deve essere
eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli muniti di
motore ad accensione spontanea e dei veicoli di cui al punto 8.1.
5.3.4.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato VI le emissioni di
vapore devono essere inferiori a 2 g/prova.
5.3.5. Prova di tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento) 5.3.5.1. Questa prova deve
essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli di cui
al punto 8.1. La prova rappresenta una durata di 80 000 km percorsi seguendo il programma
descritto nell'allegato VIII, su pista, su strada o su banco a rulli.
5.3.5.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1, il costruttore può scegliere di
utilizzare i fattori di deterioramento della tabella seguente in alternativa alla prova di
cui al punto 5.3.5.1. >PIC FILE= "T0049161">
A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo I prima che
sia completata la prova di tipo V applicando i fattori di deterioramento figuranti nella
tabella. Conclusa la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati
dell'omologazione di cui all'allegato IX sostituendo i fattori di deterioramento della
tabella precedente con quelli misurati nella prova di tipo V.
5.3.5.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la procedura di cui al
punto 5.3.5.1 oppure i valori indicati nella tabella 5.3.5.2. I fattori sono applicati per
stabilire la conformità con i requisiti dei punti 5.3.1.4 e 7.1.1.1.
6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE
6.1. Estensioni relative alle emissioni dallo scarico (prove di tipo I e di tipo II)
6.1.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa, alle condizioni qui
di seguito esposte, ai tipi di veicolo che differiscono da quello omologato unicamente per
la massa di riferimento: 6.1.1.1. Veicoli diversi da quelli definiti al punto 8.1.
6.1.1.1.1. Le omologazioni CEE possono essere estese unicamente ai tipi di veicolo con una
massa di riferimento che richieda l'applicazione dell'inerzia equivalente immediatamente
superiore o un'inerzia equivalente inferiore.
6.1.1.2. Veicoli definiti al punto 8.1. 6.1.1.2.1. L'omologazione CEE può essere estesa
unicamente ai tipi di veicolo con una massa di riferimento che richieda soltanto l'uso di
un'inerzia equivalente immediatamente superiore o inferiore.
6.1.1.2.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale è richiesta
l'estensione dell'omologazione corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente
più pesante del volano usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione
dell'omologazione CEE viene concessa.
6.1.1.2.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene richiesta
l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di un volano di inerzie equivalente
meno pesante del volano usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione
dell'omologazione viene concessa a condizione che le masse delle sostanze inquinanti
riscontrate su un veicolo già omologato siano conformi ai limiti prescritti per il
veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione.
6.1.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di
veicoli che differiscano da quello omologato unicamente per i rapporti di trasmissione
globali, nelle condizioni qui di seguito esposte. 6.1.2.1. Si determina, per ciascuno dei
rapporti di trasmissione usati nella prova del tipo I, il rapporto: >PIC FILE=
"T0049162">
dove, a 1 000 giri/min. del motore, V1 indica la velocità del tipo di veicolo, omologato,
e V2 quella del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione
dell'omologazione CEE.
6.1.2.2. >PIC FILE= "T0049163">
6.1.2.3. >PIC FILE= "T0049164">
6.1.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti rapporti globali
di trasmissione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di
veicoli che differiscano da quello omologato soltanto per la massa di riferimento e per i
rapporti globali di trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di
cui ai precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2.
6.1.4. Osservazione
Se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle disposizioni previste dai
punti da 6.1.1 a 6.1.3, detta omologazione non può essere estesa ad altri tipi di
veicolo.
6.2. Emissioni per evaporazione (prova di tipo IV). 6.2.1. L'omologazione CEE concessa ad
un tipo di veicolo munito di un sistema di controllo delle emissioni per evaporazione può
essere estesa alle seguenti condizioni: 6.2.1.1. il principio base del dosaggio
carburante/aria [ad esempio iniezione ad iniettore unico («single point»), carburatore]
deve essere lo stesso.
6.2.1.2. La forma del serbatoio nonché il materiale dei tubi e del serbatoio del
carburante devono essere identici. La sezione e la lunghezza approssimativa dei tubi deve
essere la stessa, nel peggiore dei casi (lunghezza dei tubi) per un gruppo sottoposto alla
prova. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione decide se si possano
accettare separatori vapore/liquido non identici. La tolleranza sul volume del serbatoio
di carburante deve essere di ± 10 %. La posizione della valvola di sfiato del serbatoio
deve essere identica.
6.2.1.3. Il sistema di raccolta dei vapori di carburante deve essere identico vale a dire
la forma e il volume della trappola, il mezzo di raccolta, il filtro dell'aria (qualora
usato per il controllo dell'emissione di vapori), ecc.
6.2.1.4. Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve essere compreso
entro una forcella di 10 ml.
6.2.1.5. Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere identico (ad esempio flusso
d'aria, punto di avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di funzionamento).
6.2.1.6. Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante deve essere
identico.
6.2.2. Altre osservazioni I) sono ammessi motori di cilindrata differente;
II) sono ammessi motori di potenza differente;
III) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e quattro ruote motrici;
IV) sono ammessi tipi differenti di carrozzeria;
V) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed i pneumatici.
6.3. Durata dei dispositivi antinquinamento (prova di tipo V) 6.3.1. L'omologazione
concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa a diversi tipi di veicolo a condizione
che la combinazione motore/sistema di controllo delle emissioni sia identica a quella del
veicolo già omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa combinazione
motore/sistema di controllo delle emissioni quei tipi di veicolo i cui parametri descritti
qui appresso sono identici o compresi entro i valori limite. 6.3.1.1. Motore: - numero di
cilindri,
- cilindrata del motore (± 15 %),
- configurazione del blocco cilindri,
- numero di valvole,
- sistema di alimentazione,
- sistema di raffreddamento,
- processo di combustione.
6.3.1.2. Sistema di controllo delle emissioni: - convertitore catalitico: - numero di
elementi catalitici,
- misura e forma dei convertitori catalitici (volume ± 10 %),
- tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, ...),
- contenuto di metallo nobile (identico o superiore),
- percentuale di metallo nobile (± 15 %),
- substrato (struttura e materiale),
- densità delle celle,
- tipo di rivestimento dei convertitori catalitici,
- posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimensione nel sistema di scarico che
non deve produrre una variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata del
convertitore catalitico);
- iniezione di aria: - con, senza
- tipo (pulsair, pompe per aria, ecc.)
- EGR (ricircolazione dei gas combusti): - con, senza.
6.3.1.3. Classe di inerzia : la classe di inerzia immediatamente superiore e ogni
equivalente classe di inerzia inferiore.
6.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il cui tipo di
carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la cui dimensione delle ruote o
pneumatici possono differire da quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede
l'omologazione.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto riguarda la
limitazione delle emissioni dallo scarico e delle emissioni per evaporazione provenienti
dal veicolo, viene verificata in base alla descrizione acclusa alla scheda di omologazione
CEE che figura nell'allegato IX e, eventualmente, in base alle prove di tipo I, II, III e
IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse. 7.1.1. Per il controllo della
conformità relativo alla prova di tipo I, si procede come segue: 7.1.1.1. Si preleva un
veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova descritta al punto 5.3.1. I fattori di
deterioramento si applicano allo stesso modo. I valori limite che figurano al punto
5.3.1.4, tuttavia, vengono sostituiti dai valori limite seguenti: >PIC FILE=
"T0049165">
7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto 7.1.1.1, il
costruttore può chiedere che si proceda a misurazioni su un campione di veicoli prelevati
dalla serie e comprendente il veicolo in questione. Il costruttore fissa l'entità N del
campione. I veicoli del campione, salvo quello prelevato inizialmente, vengono sottoposti
a un'unica prova di tipo I. Il risultato da prendere in considerazione per il veicolo
prelevato inizialmente è la media aritmetica dei risultati delle tre prove di tipo I
effettuate su questo veicolo. La media aritmetica (x) dei risultati ottenuti per il
campione scelto a caso e la deviazione standard S (1) devono poi essere determinati, per
le emissioni di ossido di carbonio, per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi
di azoto e per le emissioni di particolato. La produzione è ritenuta conforme ove sia
soddisfatta la condizione seguente: >PIC FILE= "T0049166">
7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato nella serie,
occorre rispettare le condizioni di cui ai precedenti punti 5.3.2.2 e 5.3.3.2.
7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il servizio tecnico
incaricato di controllare la conformità della produzione può, con l'accordo del
costruttore, effettuare le prove di tipo I, II, III e IV su veicoli che abbiano percorso
meno di 3 000 km.
7.1.4. Se la prova viene eseguita conformemente all'allegato VI, la media delle emissioni
per evaporazione per tutti i veicoli prodotti del tipo omologato deve essere inferiore al
valore limite di cui al punto 5.3.4.2.
7.1.5. Per l'esecuzione delle prove di routine a fine linea di produzione, il detentore
dell'omologazione può dimostrare la conformità della produzione mediante un campione di
veicoli che soddisfano i requisiti del punto 7 dell'allegato VI. (1) >PIC FILE=
"T0049167">
8.1. Per l'omologazione CEE ed il controllo di conformità di: - veicoli diversi da quelli
della categoria M1;
- veicoli adibiti al trasporto passeggeri della categoria M1 concepiti per il trasporto di
più di 6 persone compreso il conducente o la cui massa massima supera 2 500 kg;
- veicoli fuori strada quali definiti nell'allegato I della direttiva 70/156/CEE,
modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (1),
la prova deve consistere nella parte UNO del ciclo. I valori limite indicati nelle tabelle
al punto 5.3.1.4 (omologazione) e 7.1.1.1 (controllo di conformità) devono essere
sostituiti dai valori seguenti:
Per l'omologazione del veicolo: >PIC FILE= "T0049168">
Per i controlli di conformità della produzione: >PIC FILE= "T0049169">
8.2. Le disposizioni seguenti rimangono applicabili sono al 31 dicembre 1994 per la prima
messa in circolazione dei veicoli il cui tipo sia stato omologato anterioramente al 1o
luglio 1993: - le disposizioni transitorie previste al punto 8.3 (ad eccezione del punto
8.3.1.3) dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva
88/436/CEE;
- le disposizioni previste per i veicoli della categoria M1, diversi da quelli di cui al
punto 8,1 del presente allegato, con motore ad accensione comandata di cilindrata
superiore a 2 litri, dall'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla
direttiva 88/76/CEE;
- le disposizioni previste per i veicoli di cilindrata inferiore a 1,4 litri dalla
direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 89/458/CEE.
A richiesta del costruttore le prove effettuate conformemente a tali condizioni possono
essere accettate in luogo della prova indicata nell'allegato I, punti 5.3.1, 5.3.5 e 7.1.1
della direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 91/441/CEE.
8.3. Fino al 1o luglio 1994 per l'omologazione e fino al 31 dicembre 1994 per la prima
messa in circolazione i valori limite per la massa combinata di idrocarburi e di ossido
d'azoto, nonché per la massa di particolato dei veicoli muniti di motore ad accensione
spontanea del tipo a iniezione diretta, eccettuati i veicoli di cui al punto 8.1, sono
quelli risultanti dal prodotto dei valori L2 e L3, di cui alle tabelle 5.3.1.4
(omologazione) e 7.1.1.1 (controllo della conformità) per un fattore di 1,4. (1) GU n. L
220 dell'8.8.1987, pag. 44.
ALLEGATO II SCHEDA INFORMATIVA N.
Conformemente all'allegato I della direttiva 70/156/CEE del Consiglio concernente
l'omologazione CEE relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con
i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore (Direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo
dalla direttiva 91/441/CEE) >PIC FILE= "T0049170">
>PIC FILE= "T0049171">
>PIC FILE= "T0049172">
>PIC FILE= "T0049173">
>PIC FILE= "T0049174">
>PIC FILE= "T0049175">
>PIC FILE= "T0049176">
ALLEGATO III PROVA DI TIPO I (Controllo delle emissioni dello scarico dopo una partenza a
freddo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di tipo I definita al
punto 5.3.1 dell'allegato I.
2. CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO
2.1. Descrizione del ciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello descritto nell'appendice
1 del presente allegato.
2.2. Condizioni generali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il
miglior metodo d'azionamento dei comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che il
ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti.
2.3. Uso del cambio 2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima
marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta per i cicli
urbani elementari (parte UNO) e la seconda, la terza, la quarta e la quinta per il ciclo
extraurbano (parte DUE). La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il
ciclo urbano (parte UNO) e la seconda, terza, quarta e quinta per il ciclo extraurbano
(parte DUE) se le istruzioni del costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda
o se nelle stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per percorsi
misti, per la marcia fuori strada o per il traino.
Per i veicoli con una potenza massima del motore inferiore o pari a 30 kW ed una velocità
inferiore o pari a 130 km/h, la velocità massima del ciclo extraurbano (parte DUE) è
limitata fino al 1o luglio 1994, a 90 km/h. Dopo tale data, per i veicoli che non
raggiungono i valori di accelerazione e di velocità massima prescritti per il ciclo di
prova, il comando dell'acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che venga
nuovamente raggiunta la curva prescritta. Gli scarti rispetto al ciclo di prova debbono
essere annotati nel verbale di prova.
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati selezionando i
rapporti normalmente utilizzati per la circolazione su strada, e la leva del cambio viene
azionata secondo le istruzioni del costruttore.
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati selezionando il
rapporto più elevato («strada»). L'acceleratore viene azionato in modo da ottenere
un'accelerazione il più regolare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i
vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non si applicano i
punti di cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le
accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo di
minimo all'inizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le tolleranze
di cui al punto 2.4.
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente vengono
provati con l'overdrive disinserito per il ciclo urbano (parte UNO) ed inserito per il
ciclo extraurbano (parte DUE).
2.4. Tolleranze 2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la
velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e durante la
decelerazione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri più
rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene solamente alle
prescrizioni del punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla
velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata degli scarti
constatati non superi mai 0,5 s per volta.
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si applicano sia
all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di velocità (1) per il ciclo urbano
(parte UNO) e per le operazioni nn. 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte DUE).
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato
nell'appendice 1.
3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1. Veicolo da provare 3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni
meccaniche. Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima della prova.
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la
quantità dei gas raccolti, che deve essere quella uscente dal motore.
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per
accertare che la carburazione non sia alterata da una presa d'aria accidentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle previste dal
costruttore. Questa esigenza si applica in particolare alle regolazioni del minimo (regime
di rotazione e tenore in CO del gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo,
nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico.
3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se del caso,
di un dispositivo che permetta di misurare i parametri caratteristici necessari per
regolare il banco a rulli conformemente al disposto del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo abbia
prestazioni conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia utilizzabile per la
guida normale ; in particolare, che esso sia in grado di partire sia a freddo che a caldo.
3.2. Carburante
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono
specificate nell'allegato VIII.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1. Banco dinamometrico a rulli 4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza
all'avanzamento su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi: - banco a curva
d'assorbimento di potenza definita : le caratteristiche fisiche di questo tipo di banco
sono tali da permettere di definire l'andamento della curva;
- banco a curva di assorbimento di potenza regolabile : su un banco di questo tipo si
possono regolare almeno due parametri per modificare l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non deve provocare
vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da nuocere al normale funzionamento del
medesimo.
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le resistenze
all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi dispositivi devono essere azionati dal
rullo anteriore.
4.1.4. Precisione 4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura
indicato con una approssimazione del 5 %. (1) Si noti che il tempo concesso di due secondi
comprende il tempo di cambio marcia più un margine per la ripresa del ciclo.
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la precisione
di regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 %. Nel caso di un banco a curva di
assorbimento di potenza regolabile, la regolazione del banco si deve poter adattare alla
potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 % a 100, 80, 60 e 40 km/h e del
10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un
valore positivo.
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simulata) deve
essere nota e corrispondere con un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la
prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di
rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli). Essa deve essere
misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h.
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita : il freno deve essere regolato
per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a una velocità costante di 80
km/h e si registra la potenza assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti
nell'appendice 3.
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile : il freno deve essere
regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di
100, 80, 60, 40 e 20 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che essi offrono
risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale
equivalenza sono descritti nell'appendice 4.
4.2. Sistema di prelievo del gas di scarico 4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di
scarico deve consentire di misurare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti
presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante.
A tale scopo occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo continuo con
aria ambiente, in condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche mediante
questo procedimento, si devono rispettare due condizioni : si deve misurare il volume
totale della miscela gas di scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un
campione proporzionale per l'analisi.
Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base alle concentrazioni
nel campione, tenendo conto della concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché
in base al flusso totale riscontrato durante l'intera prova.
La massa di particolato è determinata raccogliendo le particelle con appositi filtri da
un flusso parziale proporzionale per l'intera durata della prova ; la massa è misurata
col metodo gravimetrico, come descritto al punto 4.3.2.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per impedire
fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono ricorrere durante una prova, come
prescritto nell'appendice 5.
4.2.3. Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito dalla figura III, 4.2.3.
L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di prelievo a volume costante che
rispondono alle prescrizioni del presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello della sonda
di prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico diluiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. La sua concezione e i
suoi materiali devono essere tali da non alterare la concentrazione delle sostanze
inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di
calore, ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas inquinante nei
gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte di questo
elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente.
>PIC FILE= "T0049177">
4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo
devono essere collegati tra loro il più vicino possibile al veicolo.
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico variazioni della
pressione statica che si discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione
statiche misurate durante il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di scarico
non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa un'apparecchiatura di prelievo che
consenta di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia
richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri la necessità
di questa riduzione. La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più
vicino possibile alla sua estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro.
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono
essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità. Questi
sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore in gas inquinanti non muti di oltre
± 2 % dopo 20 minuti di conservazione.
4.3. Apparecchiatura di analisi 4.3.1. Prescrizioni 4.3.1.1. L'analisi delle sostanze
inquinanti si effettua con i seguenti apparecchi: - monossido di carbonio (CO) e anidride
carbonica (CO2) : analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDIR) del tipo ad
assorbimento;
- idrocarburi (HC) - motori ad accensione comandata : analizzatore del tipo a ionizzazione
di flamma (FID) tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C1);
- idrocarburi (HC) - veicoli con motore ad accensione spontanea : analizzatore a
ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti, ecc., riscaldati a 463 K (190
oC) ± 10 oC (HFID). Esso è tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio
(C1);
- ossidi di azoto (NOx) : o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza (CLA) con
convertitore NOx/ NO, o un analizzatore non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti
(NDUVR) del tipo ad assorbimento, con convertitore NOx/NO.
Particelle:
determinazione gravimetrica del particolato raccolto. Il particolato è raccolto da due
filtri disposti in serie nel flusso di gas campione. La massa di particolato raccolta per
ogni coppia di filtri deve essere: >PIC FILE= "T0049178">
La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idrorepellente ed inerte
nei confronti dei componenti dei gas di scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo
o altro materiale equivalente).
4.3.1.2. Precisione
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la precisione richiesta per
misurare le concentrazioni di sostanze inquinanti nei campioni di gas di scarico.
L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 %, a prescindere dal vero valore
dei gas di taratura.
Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misurazione non deve essere
superiore a ± 3 ppm. L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo
stesso analizzatore e sulla stessa gamma di misurazione usati per il campione
corrispondente di gas di scarico diluiti.
La pesatura del particolato raccolto deve essere effettuata con una precisione di 1 ¶g.
La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione
standard) ed una leggibilità di 1 ¶g.
4.3.1.3. Trappola fredda
Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a
meno che non sia dimostrato che ciò non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del
flusso di gas.
4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi in continuo degli HC
mediante il rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore
(R). La concentrazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per
integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo condotto deve essere
regolata a 463 ± 10 K (190 ± 10 oC). Il condotto deve essere munito di un filtro >PIC
FILE= "T0049179">
solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di
prelievo (dalla sonda all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema
a flusso costante (scambiatore di calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo
venga compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
Il dispositivo di prelievo del particolato comprende : un tunnel di diluizione, una sonda
di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a flusso parziale, un regolatore di mandata ed
un flussometro. Il flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare attraverso
due filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso di gas campione contenente il
particolato deve essere disposta nel tunnel di diluizione in modo tale da permettere il
prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della miscela omogenea aria/gas di
scarico e che la temperatura del punto di prelievo della miscela aria/gas di scarico non
superi 325 K (52 oC). La temperatura del flusso di gas campione a livello di flussometro
non deve variare di ± 3 K e la portata massica non deve variare di oltre ± 5 %. Se la
portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovraccarico del filtro, il
controllo deve essere interrotto. Alla ripresa del controllo occorre limitare la portata
e/o utilizzare un filtro più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto
un'ora prima dell'inizio del controllo.
Prima della prova i filtri per la raccolta del particolato devono essere condizionati per
un minimo di 8 ore e un massimo di 56 ore in una vaschetta aperta, protetta dalla polvere,
posta in una camera climatizzata (temperatura, umidità). Dopo questo condizionamento si
pesano i filtri vergini che vengono conservati fino al momento dell'impiego.
Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo dalla camera di pesatura
essi vengono ripesati.
Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore qualora si verifichino
una o entrambe le seguenti condizioni: - un filtro stabilizzato è posto e conservato in
un supporto sigillato con le estremità tappate, oppure
- un filtro stabilizzato è posto in un supporto sigillato che viene immediatamente
introdotto in un dispositivo di prelievo nel quale non passa alcun flusso.
4.3.3. Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia necessario, e comunque durante
il mese che precede la prova di omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per
il controllo della conformità di produzione. L'appendice 6 descrive il metodo di taratura
da applicare a ciascun tipo di analizzatore di cui al punto 4.3.1.
4.4. Misurazione del volume 4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di
scarico diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una
precisione di ± 2 %.
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a volume costante deve
essere tarata con un metodo sufficiente a garantire la necessaria precisione e a
intervalli sufficientemente ravvicinati per garantire altresì che questa precisione venga
mantenuta.
Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione richiesta viene
fornito nell'appendice 6. In questo metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso
di tipo dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso del sistema di
prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere di precisione certificata e
conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale.
4.5. Gas 4.5.1. Gas puri
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura
devono soddisfare alle condizioni seguenti: >PIC FILE= "T0049180">
4.5.2. Gas di taratura
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la composizione chimica
specificata qui di seguito: - C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
- CO e azoto purificato,
- CO2 e azoto purificato,
- NO e azoto purificato.
(La proporzione di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5 % del
tenore in NO).
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con
un'approssimazione di ± 2 %.
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche con un
miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con azoto purificato o con aria sintetica
purificata. La precisione del dispositivo miscelatore deve essere tale da poter
determinare il tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %.
4.6. Apparecchiatura supplementare 4.6.1. Temperature
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con una precisione di ±
1,5 K.
4.6.2. Pressione
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,1 kPa.
4.6.3. Umidità assoluta
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssimazione del 5 %.
4.7. Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato col metodo
descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di
gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è del 5 %.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA
5.1. Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione del veicolo
Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale delle masse rotanti
corrispondente alla massa di riferimento secondo i valori seguenti: >PIC FILE=
"T0049181">
5.2. Regolazione del dinamometro
La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità dei metodi descritti al
punto 4.1.4.
Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro caratteristico di
regolazione) vengono indicati nel verbale di prova.
5.3. Condizionamento del veicolo 5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione
spontanea, per la misurazione del particolato si deve eseguire la parte DUE del ciclo di
prova descritto nell'appendice 1 non oltre 36 ore ed almeno 6 ore prima della prova. Si
eseguono tre cicli consecutivi. La regolazione del dinamometro è quella indicata ai punti
5.1 e 5.2.
Dopo questo condizionamento specifico per i motori ad accensione spontanea che precede la
prova, i veicoli con motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata restano in
un locale alla temperatura relativamente costante compresa tra 293 K e 303 K (20 e 30 oC).
Questo condizionamento deve essere eseguito per almeno 6 ore e proseguito sino a che la
temperatura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento
raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 30
ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale.
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costruttore e usata
durante la prova preliminare su strada per la regolazione del freno. Sui banchi a due
rulli la pressione dei pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50 %. La
pressione usata deve figurare nel verbale di prova.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO
6.1. Condizioni particolari di esecuzione del ciclo 6.1.1. Durante la prova la temperatura
della camera di prova deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 oC). L'umidità
assoluta dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale
che: >PIC FILE= "T0049182">
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova per evitare una
distribuzione anormale del carburante.
6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia tecnicamente
possibile. Un dispositivo ausiliare di ventilazione agente sul radiatore (veicoli con
raffreddamento ad acqua) o sull'entrata dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria)
può essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la temperatura del
motore.
6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo, per poter
controllare la validità dei cicli eseguiti.
6.2. Messa in moto del motore 6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di
avviamento previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del costruttore
contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie.
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo di prova inizia al
termine di detto periodo di 40 s.
6.3. Minimo 6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico 6.3.1.1. Le fasi di minimo si
effettuano con frizione innestata e cambio in folle.
6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si inserisce la
prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima della fase di accelerazione successiva al
periodo di minimo del ciclo urbano elementare (parte UNO).
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo urbano elementare (parte UNO) si
compone di 6 s con cambio in folle, frizione innestata, e di 5 s con prima marcia
inserita, frizione disinnestata.
La fase di minimo all'inizio del ciclo extraurbano (parte DUE) si compone di 20 s di
minimo con prima marcia inserita, frizione disinnestata.
6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo urbano elementare (parte UNO) i
tempi corrispondenti sono rispettivamente di 16 s con cambio in folle e di 5 s con prima
marcia inserita, frizione disinnestata.
6.3.1.5. Tra due cicli urbani elementari (parte UNO) successivi, il periodo di minimo è
di 13 s durante i quali il cambio è in folle, con frizione innestata.
6.3.1.6. Alla fine della fase di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) del ciclo
extraurbano (parte DUE), la fase di minimo si compone di 20 secondi con cambio in folle,
frizione innestata.
6.3.2. Cambio automatico
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere
azionato durante l'intera prova, tranne nel caso specificato al punto 6.4.3 oppure se il
selettore può azionare l'eventuale overdrive.
6.4. Accelerazioni 6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione
la più costante possibile durante tutta la durata della fase.
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il tempo
supplementare, nei limiti del possibile, viene preso sulla durata del cambio di velocità
oppure, se neppure ciò risulta possibile, sul periodo di velocità costante successivo.
6.4.3. Cambi automatici
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il selettore di
velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi manuali.
6.5. Decelerazioni 6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO)
vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione
innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la
velocità è scesa a 10 km/h.
Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono effettuate togliendo del
tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene
disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/h
nell'ultima decelerazione.
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase, si ricorre ai
freni del veicolo per poter rispettare il ciclo.
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase, si ricupera
il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante o al minimo, senza soluzione di
continuità con l'operazione successiva.
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sul rullo) del ciclo
urbano elementare, il cambio viene portato in folle, con la frizione innestata.
6.6. Velocità costante 6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas
durante il passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante successiva.
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione
dell'acceleratore.
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI DEGLI INQUINANTI GASSOSI E DEL PARTICOLATO
7.1. Prelievo
Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo urbano elementare (parte UNO) quale
definito al punto 6.2.2, e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo
extraurbano (parte DUE) o dell'ultimo periodo di minimo dell'ultimo ciclo urbano
elementare (parte UNO) in funzione del tipo di prova effettuato.
7.2. Analisi 7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il
più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. I
filtri carichi di particelle devono essere posti al più tardi un'ora dopo il termine del
controllo del gas di scarico nella camera di condizionamento, essere condizionati per un
periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati.
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla gamma da usare
per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno.
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di taratura con
appositi gas che presentino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 %
dell'intera scala per la gamma in questione.
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore letto si
discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore ottenuto durante la regolazione
prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione.
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala usando gli
stessi gas. Se questi nuovi valori non si discostano più del 2 % da quelli ottenuti
durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono
considerati validi.
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le pressioni
dei vari gas devono essere identici a quelli per la taratura degli analizzatori.
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno degli
inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che l'apparecchio di misurazione
si è stabilizzato. Le emissioni massiche di idrocarburi nei motori ad accensione
spontanea vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a
ionizzazione di fiamma riscaldata, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del
flusso, come prescritto nell'appendice 5.
8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI INQUINANTI GASSOSI E DI PARTICOLATO EMESSA
8.1. Volume da prendere in considerazione
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo alle condizioni 101,33
kPa e 273,2 K.
8.2. Massa totale degli inquinanti gassosi e del particolato emessi
La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la prova si determina
calcolando il prodotto della concentrazione volumica e del volume di gas considerato in
base ai valori di massa volumica qui di seguito indicati nelle condizioni di riferimento
summenzionate: - per l'ossido di carbonio (CO) : d = 1,25 g/l,
- per gli idrocarburi (CH1,85) : d = 0,619 g/l,
- per gli ossidi di azoto (NO2) : d = 2,05 g/l.
La massa di particolato emessa dal veicolo durante la prova si determina pesando la massa
di particolato emessi filtri, m1 dal primo filtro e m2 dal secondo filtro: - >PIC FILE=
"T0049183">
- se 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2,
- se m2 > m1, la prova è annullata.
L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da esempi, per
determinare la quantità di inquinanti gassosi e di particolato emessa.
Appendice 1 SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO
Il ciclo di funzionamento è costituito : da una parte UNO (ciclo urbano) e una parte DUE
(ciclo extraurbano), illustrato nella figura III.1.1.
2. CICLO URBANO ELEMENTARE (PARTE UNO)
Vedi figura III.1.2 e tabella III.1.2. 2.1. Scomposizione in funzione della fase >PIC
FILE= "T0049184">
2.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio >PIC FILE= "T0049185">
2.3 Dati generali
Velocità media durante la prova : 19 km/h Tempo di funzionamento effettivo : 195 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 1,013 km Distanza equivalente per 4 cicli : 4,052
km >PIC FILE= "T0049186">
>PIC FILE= "T0049187">
>PIC FILE= "T0049188">
3. CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE)
(Vedi figura III.1.3 e tabella III.1.3) 3.1. Scomposizione in funzione della fase >PIC
FILE= "T0049189">
3.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio >PIC FILE= "T0049190">
3.3. Dati generali
Velocità media durante la prova : 62,6 km/h Tempo di funzionamento effettivo : 400 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 6,955 km Velocità massima : 120 km/h
Accelerazione massima : 0,833 m/s2 Decelerazione massima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE=
"T0049191">
>PIC FILE= "T0049192">
4. CICLO EXTRAURBANO (veicoli sottomotorizzati)
(Vedi figura III.1.4 e tabella III.1.4) 4.1. Scomposizione in funzione delle fasi >PIC
FILE= "T0049193">
4.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio >PIC FILE= "T0049194">
4.3. Dati generali
Velocità media durante la prova : 59,3 km/h Tempo di funzionamento effettivo : 400 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 6,594 km Velocità massima : 90 km/h
Accelerazione massima : 0,833 m/s2 Decelerazione massima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE=
"T0049195">
>PIC FILE= "T0049196">
Appendice 2 BANCO DINAMOMETRICO A RULLI
1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI POTENZA DEFINITA
1.1. Introduzione
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa riprodurre al banco,
tra i valori di 10 e 100 km/h, si raccomanda di usare un banco a rulli con le
caratteristiche qui di seguito definite.
1.2. Definizione 1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli.
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse d'inerzia e il
freno.
1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 80 km/h con l'ausilio di uno dei metodi descritti al
punto 3, si può determinare K con la formula P = KV3.
La potenza assorbita (Pa) dal freno e dagli attriti interni del banco a partire dalla
regolazione a una velocità di 80 km/h del veicolo deve essere tale che per V > 12 km/h
si ottenga:
Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80
(senza che sia negativa), >PIC FILE= "T0049197">
Pa sia compresa tra 0 e Pa = KV312 ± 5 % KV312 ± 5 % PV80 dove : K = caratteristiche del
banco a rulli PV80 = potenza assorbita a 80 km/h
2. METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI
2.1. Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la potenza assorbita da
un banco a rulli. Quest'ultima comprende la potenza assorbita dagli attriti e quella
assorbita dal freno.
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità massima di prova.
A quel punto viene disinnestato il dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del
rullo diminuisce.
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti. Questo metodo non
tiene conto della variazione degli attriti interni dei rulli tra la fase a pieno carico e
quella senza carico.
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando quest'ultimo è
libero.
2.2. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita a 80 km/h
Si applica la procedura seguente (vedasi anche figura III.2.2.2). 2.2.1. Misurare, se non
è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A tale scopo si può usare una
quinta ruota, un contagiri o altro dispositivo.
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco.
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe d'inerzia da
prendere in esame.
>PIC FILE= "T0049198"> 2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 80
km/h.
2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi).
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h.
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.
2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a 75 km/h.
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso.
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un numero di volte
sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su strada.
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula: >PIC FILE=
"T0049199">
>PIC FILE= "T0049200">
2.2.12. La figura III.2.2.2.12 indica la potenza rilevata a 80 km/h in funzione della
potenza assorbita alla stessa velocità.
>PIC FILE= "T0049201"> 2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti
2.2.3-2.2.12 devono essere ripetute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame.
2.3. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita per altre
velocità
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte necessario per le
velocità prescelte.
2.4. Verifica della cuna d'assorbimento del banco a rulli a partire da un punto di
riferimento alla velocità di 80 km/h 2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un
altro metodo per avviare il banco.
2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Pa alla velocità di 80 km/h.
2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h.
2.4.4. Tracciare la curva Pa(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del punto
1.2.2.
2.4.5 Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di potenza Pa alla
velocità di 80 km/h per altri valori di inerzia.
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o in coppia.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1. Taratura in funzione della depressione 3.1.1. Introduzione
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui banchi a curva
d'assorbimento di potenza definita per determinare la regolazione di potenza assorbita a
80 km/h e non può essere applicato per i veicoli con motori ad accensione spontanea.
3.1.2. Apparecchiatura di prova
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione del veicolo viene
misurata con una precisione di ± 0,25 kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare
questo parametro in modo continuo o a intervalli che non superino un secondo. La velocità
deve essere registrata in continuo con una precisione di ± 0,4 km/h.
3.1.3. Prove su pista 3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le
disposizioni del punto 4 dell'appendice 3.
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h, registrando la
velocità e la depressione (o la pressione assoluta) conformemente alle condizioni del
punto 3.1.2.
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I sei
passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore.
3.1.4. Elaborazione dei dati e dei criteri di accettazione 3.1.4.1. Esaminare i risultati
ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve
essere inferiore a 79,5 km/h e superiore a 80,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun
passaggio, si deve >PIC FILE= "T0049202">
questo calcolo deve vertere su almeno dieci valori di depressione.
3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049203">
3.1.4.3. >PIC FILE= "T0049204">
3.1.5. Regolazione del banco 3.1.5.1. Operazioni preliminari
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 dell'appendice 3.
3.1.5.2. Regolazione del freno
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante di 80 km/h,
regolare il freno in modo da ottenere il valore di depressione (v) determinato in
conformità del punto 3.1.4.3.
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per questa operazione ci si
serve degli apparecchi usati per la prova su pista.
3.2. Altri metodi di regolazione
La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 80 km/h con i metodi
descritti nell'appendice 3.
3.3. Metodo alternativo
Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente: 3.3.1. Il freno viene
regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici a una velocità
costante di 80 km/h, in conformità della tabella seguente. >PIC FILE=
"T0049205">
3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con massa di riferimento
superiore a 1 700 kg, o di veicoli con trazione permanente su tutte le ruote i valori di
potenza indicati nella tabella del precedente punto 3.3.1 vengono moltiplicati per un
fattore 1,3.
Appendice 3 RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO - METODO DI MISURAZIONE SU PISTA -
SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI
1. OGGETTO
I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza all'avanzamento di
un veicolo che circoli su strada a velocità costante e di simulare questa resistenza in
una prova sul banco a rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.5 dell'allegato III.
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per consentire di
eseguire le misurazioni qui di seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con
un'approssimazione dello 0,1 % e non superare l'1,5 %.
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE
3.1. Vento
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/s, con raffiche
inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s.
La velocità del vento va misurata a 0,7 m sopra il livello del manto stradale.
3.2. Umidità
La strada deve essere asciutta.
3.3. Pressione e temperatura
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre ± 7,5 % dalle
condizioni di riferimento P = 100 kPa, e T = 293,2 K.
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO
4.1. Rodaggio
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione e aver
superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I pneumatici devono essere stati rodati
contemporaneamente al veicolo o presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del
battistrada.
4.2. Verifiche
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del
costruttore per il tipo di uso in esame: - ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo,
pressione);
- geometria dell'avantreno;
- regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);
- lubrificazione dei treni anteriore e posteriore;
- regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo ; ecc.
4.3. Preparativi per la prova 4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua
massa di riferimento.
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di gravità del carico
si trova al centro della retta che unisce i punti R dei posti laterali anteriori.
4.3.2. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli eventuali
dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono essere in posizione di non
funzionamento.
4.3.3. Il veicolo deve essere pulito.
4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla
sua normale temperatura di funzionamento.
5. METODI
5.1. Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera
(«coast-down») 5.1.1. Su pista 5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore
ammesso: - il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
- la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %.
5.1.1.2. Procedimento di prova 5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una
velocità di 10 km/h superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle.
5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t1) di decelerazione del veicolo dalla velocità >PIC
FILE= "T0049206">
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.
5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1 e t2, ovvero T.
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere la
precisione statistica (p) sulla media >PIC FILE= "T0049207">
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula: >PIC FILE=
"T0049208">
>PIC FILE= "T0049209">
5.1.2. Al banco 5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su pista.
5.1.2.2. Procedimento di prova 5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli.
5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore
richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco.
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento, con un
metodo adeguato.
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5
esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle prescrizioni del
punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.2. Metodo di misurazione della coppia a velocità costante 5.2.1. Su pista 5.2.1.1.
Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che presenti una precisione del
2 %.
La velocità viene misurata con una precisione del 2 %.
5.2.1.2. Procedimento di prova 5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante
scelta V.
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t) e la velocità su una durata minima di 10 s con
un'apparecchiatura di classe 1 000 conforme alla norma ISO n. 970.
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t) e la velocità in funzione del tempo non devono
superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo di registrazione.
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C è la coppia media determinata in
base alla formula seguente: >PIC FILE= "T0049210">
5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare Ct2.
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1 e Ct2 ovvero Ct.
5.2.2. Al banco 5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista.
5.2.2.2. Procedimento di prova 5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti da
5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle prescrizioni
del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.3. Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova variabile 5.3.1.
Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a velocità costante
descritto al punto 5.2.
5.3.2. >PIC FILE= "T0049839">
i valori effettivi di coppia in funzione del tempo durante un determinato ciclo di
funzionamento eseguito col veicolo di prova.
La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di tempo, dando: >PIC FILE=
"T0049211">
5.3.3. Regolazione del banco >PIC FILE= "T0049212">
Nota
Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a simulazione elettrica
dell'inerzia o con una possibilità di taratura di precisione.
5.3.4. Criteri di accettazione
Lo scarto tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del valore medio.
5.4. Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma giroscopica 5.4.1. Su pista
5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso: - misurazione della velocità :
errore inferiore al 2 %;
- misurazione della decelerazione : errore inferiore all'1 %;
- misurazione della pendenza della pista : errore inferiore all'1 %;
- misurazione del tempo : errore inferiore a 0,1 s. >PIC FILE= "T0049213">
5.4.1.2. Procedimento di prova 5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una
velocità di almeno 5 km/h superiore alla velocità scelta V.
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V ± 0,5 km/h e V - 0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V con la formula
seguente : >PIC FILE= "T0049214">
5.4.1.2.4. >PIC FILE= "T0049215">
5.4.1.2.5. Calcolare la media >PIC FILE= "T0049216">
5.4.1.2.6. >PIC FILE= "T0049217">
5.4.1.2.7. >PIC FILE= "T0049218">
5.4.2. Al banco 5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco, conformemente al
punto 2 dell'appendice 2.
5.4.2.2. Procedimento di prova 5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime
costante
Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente quanto segue:
Ftotale = Findicata + Frotazionedell'asse motore;
Ftotale = FR : resistenza dell'avanzamento;
Findicata = FR - F : rotolamento dell'asse motore;
Findicata è la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli;
FR = resistenza all'avanzamento, è nota;
Frotolamento dell'asse motore: - si misurerà, se possibile, sul banco a rulli ; il
veicolo in prova, con il cambio in folle, viene portato dal banco alla velocità di prova
; la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi letta sull'apparecchio di
misurazione del banco a rulli;
- si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la misurazione ; per i
banchi a rulli, la resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata preventivamente
su strada. Per i banchi a un rullo, la resistenza alla rotazione RR sarà quella
determinata su strada moltiplicata per un coefficiente R pari al rapporto massa dell'asse
motore/massa totale del veicolo.
Nota
RR si ottiene tramite la curva F = f(V).
Appendice 4 VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE
1. OGGETTO
Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che l'inerzia totale
del banco simuli in modo soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi del ciclo
di prova.
2. PRINCIPIO
2.1. Elaborazione delle equazioni di lavoro
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del o dei
rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi può essere espressa con la formula:
>PIC FILE= "T0049840">
Nota
In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con riferimento ai banchi a
simulazione meccanica delle inerzie.
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula: >PIC FILE= "T0049219">
L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di decelerazione con
valori superiori o pari a quelli ottenuti durante un ciclo di prova.
2.2. Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con un
errore relativo >PIC FILE= "T0049220">
3. PRESCRIZIONI
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore teorico
dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'allegato III), entro i seguenti limiti:
3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo;
3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna operazione del
ciclo.
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un secondo alla
partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale, per due secondi durante i cambi di
velocità.
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo definito
al punto 2.1 dell'allegato III.
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelerazioni
istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai valori ottenuti durante le operazioni
del ciclo teorico, il suddetto controllo non è necessario.
5. NOTA TECNICA
Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro. 5.1. Equilibrio delle forze su
strada: >PIC FILE= "T0049221">
5.2. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanicamente: >PIC FILE=
"T0049222">
5.3. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non meccanicamente: >PIC
FILE= "T0049223">
>PIC FILE= "T0049224">
Appendice 5 DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS
1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescrizioni del punto
4.2 dell'allegato III. I dispositivi descritti ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati
accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si applicano al principio della
diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di prelievo usato
per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI
DALLO SCARICO
2.1. Campo di applicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di prelievo dei gas di
scarico destinato a misurare le emissioni massiche reali dallo scarico di un veicolo,
conformemente alle disposizioni della presente direttiva.
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle emissioni massiche
esige che ricorrano tre condizioni: 2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere
diluiti in modo continuo con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione deve essere
misurato con precisione.
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione costante tra gas di
scarico diluiti e aria di diluizione.
Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentrazione del campione
proporzionale, nonché del volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del
campione sono corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria ambiente.
Per i veicoli con motore ad accensione spontanea vengono inoltre determinate le emissioni
di particolato.
2.2. Resoconto tecnico
La figura III.5.2.2 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo. 2.2.1. I gas di
scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente
per impedire una condensazione dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le
concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei
veicoli con motore ad accensione spontanea, l'emissione di particolato contenuto nei gas
di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della sonda di
prelievo (vedi punto 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti
del veicolo di prova.
>PIC FILE= "T0049225">
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La progettazione del
sistema di prelievo a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito debbono
essere tali da non incidere sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di
scarico diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore di calore,
ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle sostanze inquinanti
nei gas diluiti e se tale difetto non può essere corretto, occorre prelevare il campione
di tale inquinante a monte di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di
raccordo devono essere collegati tra di essi mediante un collettore installato per quanto
possibile vicino al veicolo.
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità sufficiente
per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di prelievo. Detti sacchi devono
essere costituiti di materiali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi
punto 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da consentire di
prelevare i gas di scarico senza modificare in modo sensibile la contropressione
all'uscita del tubo di scarico (vedi punto 2.3.1.1).
2.3. Specificazioni particolari 2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei
gas di scarico 2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del
veicolo e della camera di miscela deve essere corto quanto possibile ; in ogni caso esso
non deve: - modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico del
veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la
durata della prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun elemento è
raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La pressione deve essere misurata nel tubo
di uscita dello scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle
immediate vicinanze del tubo;
- modificare o cambiare la natura dei gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di scarico del
veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo da formare una miscela omogenea al
punto di uscita della camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a livello della sonda di
prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore medio ottenuto in cinque punti
almeno situati ad intervalli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione
all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di oltre ± 0,25 kPa dalla
pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condizioni all'uscita di
scarico e per limitare il calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria
di diluizione, ove esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità fisse per avere un
afflusso sufficiente ad impedire la condensa dell'acqua. Si ottiene in genere questo
risultato mantenendo nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione
di CO2 inferiore a 3 % in volume.
2.3.3. Misurazione del volume 2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve
mantenere una precisione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funzionamento. Se
il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di temperatura della miscela
gas di scarico-aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno
scambiatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 K della temperatura di
funzionamento prevista. Se necessario, si può utilizzare un separatore a ciclone per
proteggere il dispositivo di misurazione del volume.
2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del
dispositivo di misura del volume. Detto rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 K e un
tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura
(valore misurato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione e
un'esattezza di ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica si effettua
a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di misurazione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas 2.3.4.1. Gas di scarico diluiti 2.3.4.1.1. Il campione dei gas di
scarico diluiti viene prelevato a monte del dispositivo di aspirazione, ma a valle degli
apparecchi di condizionamento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 litri per minuto e al
massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico diluiti.
2.3.4.1.4. Un limite equivalente va applicato ai sistemi di prelievo a massa costante.
2.3.4.2. Aria di diluizione 2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un
flusso costante, in prossimità della presa di aria ambiente (a valle dell'eventuale
filtro).
2.3.4.2.2. L'aria non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti dalla zona di
miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile a
quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo 2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di
prelievo devono essere tali da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il sacco o i
sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i flussi
richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura rapida,
intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti raccordi devono
otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per
convogliare il campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a tre
vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
regolazione e ad azione rapida.
2.3.4.4. Raccolta del campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di capacità sufficiente per
non ridurre il flusso del prelievo stesso. Detti sacchi saranno costituiti di un materiale
tale da non modificare la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 % dopo
20 minuti.
2.4. Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei veicoli con motore ad
accensione spontanea 2.4.1. A differenza del prelievo del gas nel caso di veicoli con
motori ad accensione comandata, il prelievo dei campioni di idrocarburi e di particolato
avviene in un tunnel di diluizione.
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal terminale di
scarico sino all'entrata del tunnel di diluizione, il condotto utilizzato può essere
lungo al massimo 3,6 m oppure 6,1 m se isolato termicamente. Il diametro interno non deve
superare 105 mm.
>PIC FILE= "T0049226">
2.4.3. Nel tunnel di diluizione, un tubo rettilineo di materiale conduttore, devono
regnare condizioni di flusso >PIC FILE= "T0049843">
punti di prelievo e sia garantito un prelievo di campioni rappresentativi dei gas e del
particolato. Il tunnel di diluizione deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema
deve essere munito di messa a terra.
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita da una sonda disposta
nel tunnel di diluizione e da due filtri posti in serie. Valvole ad azione rapida sono
disposte in direzione del flusso a monte ed a valle della coppia di filtri.
La configurazione della sonda è indicata nella figura III.5.2.4.4.
2.4.5. La sonda per il prelievo del particolato deve avere le seguenti caratteristiche:
Deve essere montata in prossimità della linea mediana del tunnel di diluizone, ad una
distanza pari a circa 10 diametri del tunnel di diluizione, a valle dell'entrata del gas
di scarico, ed avere un diametro interno di almeno 12 mm.
La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad almeno 5 diametri della
sonda ma non deve superare 1 020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di gas è costituita
da pompe, regolatori di mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è costituita da una
sonda, da una condotta, da un filtro e da una pompa riscaldati. La sonda deve essere
montata alla stessa distanza dall'entrata dei gas di scarico stabilita per la sonda per il
prelievo del particolato in modo tale da evitare che influiscano reciprocamente sui
prelievi. Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una temperatura di 463 K
(190 oC) ± 10 K dal sistema di riscaldamento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, va predisposto
uno scambiatore di calore ed un termoregolatore aventi le caratteristiche di cui al
paragrafo 2.3.3.1 per garantire un flusso costante nel sistema e di conseguenza la
proporzionalità del flusso del campione.
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI
3.1. Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS) (figura
III.5.3.1) 3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (PDP-CVS)
soddisfa alle condizioni formulate nel presente allegato, determinando la mandata di gas
che passa per la pompa a temperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume
totale, si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente tarata.
Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo a mandata costante tramite
una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione della mandata.
3.1.2. La figura III.5.3.1 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del
genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con diverse configurazioni non è
obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme a detto schema. Si potranno usare
elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e interruttori allo scopo di
ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli elementi che
compongono l'impianto.
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 3.1.3.1. Un filtro (D) per l'aria di
diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato ; questo filtro è costituito da
uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare
la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni
ambientali.
3.1.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati
in modo omogeneo.
>PIC FILE= "T0049227">
3.1.3.3. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante
l'intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a
monte della pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo dispositivo non deve
modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas diluiti prelevati a valle per
l'analisi.
3.1.3.4. Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scambiatore di
calore prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la
prova, con un'approssimazione di 6 K.
3.1.3.5. Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di miscela aria/gas di
scarico. La pompa deve avere una capacità sufficiente per impedire una condensa
dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una
prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità:
3.1.3.5.1. - doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di
accelerazione del ciclo di prova ; o
3.1.3.5.2. - sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di
CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti.
3.1.3.6. Un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 K), montato immediatamente a
monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare
continuamente la temperatura della miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.1.3.7. Un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa
volumetrica, che serve a registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e
l'aria ambiente.
3.1.3.8. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo da poter
registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa.
3.1.3.9. Due sonde di prelievo (S1 e S2) che consentono di prelevare campioni costanti
dell'aria di diluizione della miscela diluita gas di scarico/aria.
3.1.3.10. Un filtro (F) che serve a raccogliere il particolato dai gas prelevati per le
analisi.
3.1.3.11. Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di diluizione
nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la prova.
3.1.3.12. Regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il prelievo di gas
durante la prova tramite le sonde di prelievo S1 e S2 ; la mandata deve essere tale che,
al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi
(± 10 l/min).
3.1.3.13. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante
la prova resti costante.
3.1.3.14. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di
campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera.
3.1.3.15. Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad
azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato
del sacco. Si possono usare anche altri metodi per inoltrare il campione sino
all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di
diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non
ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle
misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per esempio
pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati).
3.1.3.17. Un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri compiuti
dalla pompa volumetrica durante la prova.
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad accensione
spontanea.
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea, conformemente al punti 4.3.1.1
e 4.3.2 dell'allegato III, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura
III.5.3.1 si trovano entro un riquadro a tratteggio: >PIC FILE=
"T0049228">
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 oC)
± 10 K.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato: >PIC FILE= "T0049229">
3.2. Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS)
(figura III.5.3.2) 3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della
procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei principi della meccanica
dei fluidi in condizioni di deflusso critico. La mandata della miscela variabile di aria
di diluizione e di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente
proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La mandata viene
controllata, calcolata e integrata in modo continuo durante l'intera prova.
L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce la proporzionalità dei
campioni gassosi. Dato che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei
due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale di
miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa pertanto alle condizioni
illustrate nel presente allegato.
3.2.2. La figura III.5.3.2 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del
genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con configurazioni diverse, non è
obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare
elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo scopo di
ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli elementi che
compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 3.2.3.1. Un filtro (D) per l'aria di
diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato ; questo filtro è costituito da
uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare
la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni
ambientali.
3.2.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati
in modo omogeneo.
3.2.3.3. Un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le particelle.
3.2.3.4. Due sonde di prelievo (S1 e S2) che consentono di prelevare campioni di aria di
diluizione e di gas di scarico diluiti.
3.2.3.5. Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di prelevare campioni
proporzionali di gas di scarico diluiti alla sonda S2.
3.2.3.6. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le
analisi.
3.2.3.7. Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas di scarico
diluiti durante la prova.
3.2.3.8. Un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il prelievo di gas
durante la prova tramite la sonda di prelievo S1 ; la mandata deve essere tale che, al
termine della prova, si disponga di campioni >PIC FILE= "T0049844">
3.2.3.9. Un ammortitore (PS) nel condotto di prelievo.
>PIC FILE= "T0049230">
3.2.3.10. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante
la prova resti costante.
3.2.3.11. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di
campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera.
3.2.3.12. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad
azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato
del sacco. Si possono usare anche altri metodi per inoltrare il campione sino
all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di
diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non
ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle
misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per esempio,
pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati).
3.2.3.14. Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa.
3.2.3.15. Un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza di ± 1 K e un
tempo di risposta di 0,1 s al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore
misurato nell'olio di silicone).
3.2.3.16. Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che serve a misurare
il volume erogato di gas di scarico diluiti.
3.2.3.17. Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il volume totale di
gas di scarico diluiti.
3.2.3.18. Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente per impedire
una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono
presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con
una capacità: 3.2.3.18.1. - doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova, o
3.2.3.18.2. - sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di
CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad accensione
spontanea
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione spontanea, conformemente ai punti 4.3.1.1
e 4.3.2 del presente allegato, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella
figura III.5.3.2 si trovano entro un riquadro a tratteggio: >PIC FILE=
"T0049231">
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 oC)
± 10 K.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre predisporre uno scambiatore
di calore (H) e un regolatore di temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al
punto 2.2.3 della presente appendice, allo scopo di garantire una mandata costante
attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza, una mandata proporzionale per S3.
Apparecchiatura per il prelievo del particolato: >PIC FILE= "T0049232">
>PIC FILE= "T0049233">
3.3. Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e misurata tramite
depressore (sistema CFO-CVS) (figura III.5.3.3) (soltanto per veicoli ad accensione
comandata) 3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 3.3.1.1. Un tubo di prelievo
che raccorda il tubo di scarico del veicolo all'apparecchiatura di raccolta vera e
propria.
3.3.1.2. Un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela diluita di gas
di scarico e di aria.
3.3.1.3. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati
in modo omogeneo.
3.3.1.4. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante
l'intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a
monte della pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo dispositivo non deve
modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas diluiti prelevati a valle per
l'analisi.
Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddisfatta, il prelievo del
campione si deve effettuare a monte del ciclone per la o le sostanze inquinanti in
questione.
Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per preriscaldare lo
scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita,
durante la prova con un'approssimazione di ± 6 K.
3.3.1.5. Due sonde (S1 e S2) che consentono di raccogliere i campioni mediante pompe (P),
flussometri (FL) e, se del caso, filtri (F) per estrarre le particelle solide dei gas
usati per l'analisi.
3.3.1.6. Una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita di gas.
3.3.1.7. Un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore.
3.3.1.8. Un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 K), montato immediatamente a
monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare
continuamente la temperatura della miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
3.3.1.9. Un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa
volumetrica, che serve a registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e
l'aria ambiente.
3.3.1.10. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa) montato in modo da poter
registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita del depressore.
3.3.1.11. Regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di gas erogato
durante la prova, mediante le sonde di prelievo S1 e S2. La mandata deve essere tale che,
al termine della prova, si disponga di >PIC FILE= "T0049234">
3.3.1.12. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante
la prova resti costante.
3.3.1.13. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di
campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera.
3.3.1.14. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad
azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato
del sacco. Si possono usare anche altri metodi per inoltrare il campione sino
all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
>PIC FILE= "T0049235">
3.3.1.15. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di
diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non
ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle
misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (per esempio,
pellicole composite di polietilene-poliamide o di poliidrocarburi fluorati).
Appendice 6 METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANALIZZATORE
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata conformemente al
punto 4.3.3 dell'allegato III, mediante il metodo precisato qui di seguito.
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, ad intervalli
quanto più possibile uniformi. La concentrazione nominale del gas di taratura con la
massima concentrazione deve essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi quadrati». Se il
polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve
essere almeno pari al grado di questo polinomio più 2.
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di
ciascun gas di taratura.
1.5. Andamento della curva di taratura
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di verificare la buona
esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici
dell'analizzatore, in particolare: - la scala,
- la sensibilità,
- lo zero,
- la data della taratura.
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma
elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per il servizio tecnico che
esse offrono una precisione equivalente.
1.7. Verifica della curva di taratura 1.7.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente
usata deve essere verificata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni
seguenti.
1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di taratura il cui
valore nominale sia compreso tra l'80 e il 95 % del valore da analizzare.
1.7.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e quello ottenuto al
momento della verifica non è superiore a ± 5 % dell'intera scala, si possono ritoccare i
parametri di regolazione. Diversamente, si deve ritracciare una curva di taratura
conformemente al punto 1 della presente appendice.
1.7.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura vengono usati per
un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida se lo scarto tra le due misurazioni è
inferiore al 2 %.
2. CONTROLLO DEL FID - RISPOSTA IDROCARBURI
2.1. Ottimazione della risposta del rivelatore
Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante. Per ottimizzare la
risposta deve essere usato propano misto ad aria nella gamma di misurazione più comune.
2.2. Taratura dell'analizzatore HC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e aria sintetica depurata.
Vedi punto 4.5.2 dell'allegato III (taratura e gas di taratura).
Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a 1.5 della presente
appendice.
2.3. Fattori di risposta di idrocarburi differenti e limiti raccomandati
Il fattore di risposta (Rf) per un determinato tipo di idrocarburo è il rapporto del FID
C1 rilevato rispetto alla concentrazione di gas nel cilindro, espresso in ppm C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari all'incirca
all'80 % della deviazione dell'intera scala per la gamma di misurazione. La concentrazione
deve essere conosciuta con una precisione di ± 2 % rispetto allo standard gravimetrico
espresso in volume. Il gas del cilindro deve inoltre essere precondizionato per una durata
di 24 ore ad una temperatura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 oC).
I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in funzione di un analizzatore
e successivamente ad intervalli di servizio plù lunghi. I gas di prova da utilizzare ed
il fattore di risposta raccomandato sono i seguenti: >PIC FILE=
"T0049236">
per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria depurata.
2.4. Prova d'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati
Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al punto 2.3 il gas di prova
da utilizzare e l'intervallo di risposta raccomandati sono i seguenti: >PIC FILE=
"T0049237">
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NOx
L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2 in NO deve essere controllata.
Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conformemente all'impianto di
prova presentato nella figura III.6.3 al procedimento descritto in appresso. 3.1. Si tara
l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle istruzioni del fabbricante, con
gas di azzeramento e di taratura (quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa
l'80 % dell'intera scala e la concentrazione di NO2 nella miscela di gas deve essere
inferiore al 5 % della concentrazione di NO). Si deve regolare l'analizzatore di NOx sulla
posizione NO, in modo che il gas di taratura non passi nel convertitore. Si annota la
concentrazione indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno o aria sintetica alla
corrente di gas, fino a che la concentrazione indicata risulti inferiore del 10 % circa
alle concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la concentrazione
indicata C. Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre ozono a sufficienza
per far cadere la concentrazione di NO al 20 % (valore minimo 10 %) della concentrazione
di taratura specificata al punto 3.1. Si trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOx e a questo punto la miscela di
gas (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passa attraverso il convertitore. Si trascrive la
concentrazione indicata a.
3.5. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto 3.2 passa
attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si trascrive la concentrazione indicata
b.
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di ossigeno o di
aria sintetica. Il valore di NOx indicato dall'analizzatore non deve a quel punto superare
di oltre il 5 % il valore specificato al paragrafo 3.1.
3.7. L'efficienza del convertitore di NOx si calcola come segue: >PIC FILE=
"T0049238">
>PIC FILE= "T0049239"> 3.8. Il valore così ottenuto non deve essere
inferiore al 95 %.
3.9. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta alla settimana.
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un dispositivo di riduzione
della mandata. Si misurano la mandata nel sistema a vari valori di pressione e i parametri
di regolazione, quindi si determina la relazione tra questi ultimi e i valori di mandata.
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi : tubo di Venturi tarato, flussometro
laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti di un apparecchio di misurazione
dinamico, che possa inoltre soddisfare ai punti 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III.
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si possono
applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e CFV, basati sull'uso di un
flussometro laminare che offra la precisione necessaria, con una verifica statistica della
validità della taratura.
4.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP) 4.2.1. Il procedimento di taratura qui di
seguito definito descrive l'apparecchiatura, lo schema di prova e i vari parametri da
misurare per determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i parametri si
riferiscono al flussometro raccordato in serie alla pompa. Si può quindi tracciare la
curva della mandata calcolata (espressa in m3/min all'ingresso della pompa, in condizioni
di pressione e temperatura assolute), riferito a una funzione di correlazione che
corrisponda a una data combinazione di parametri della pompa. Viene quindi determinata
l'equazione lineare che esprime la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di
correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di trasmissione, si deve
effettuare un'operazione di taratura per ciascuna velocità usata.
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori assoluti dei
parametri della pompa e dei flussometri, che sono in relazione con la mandata in ogni
punto. Occorre osservate tre condizioni affinché siano garantite la precisione e la
continuità della curva di taratura. 4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa
devono essere misurati su prese della pompa stessa e non sulle condutture esterne
raccordate all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione installate,
rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale della pompa
sono soggette alle pressioni reali esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi
gli scarti assoluti di pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro
laminare è sensibile alle variazioni della temperatura d'ingresso che provocano una
dispersione dei valori misurati. Variazioni della temperatura di ± 1 K sono accettabili,
purché esse avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS devono essere
stagne.
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico, la misura di questi
stessi parametri della pompa consente all'utente di calcolare la mandata in funzione
dell'equazione di taratura. 4.2.3.1. La figura III.6.4.2.3.1 illustra un esempio di
configurazione di prova. Si possono ammettere varianti, sempreché esse vengano approvate
dall'amministrazione che rilascia l'omologazione per il loro grado di precisione
comparabile. Se si usa l'impianto descritto nella figura III.5.3.2 dell'appendice 5, i
seguenti parametri devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate: >PIC FILE=
"T0049240">
4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura III.6.4.2.3.1,
aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata e far funzionare la pompa CVS
per 20 minuti prima di iniziare le operazioni di taratura.
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della mandata in modo da
aumentare la depressione all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e disporre di un minimo di
6 punti di misurazione per l'intera operazione di taratura. Lasciare che il sistema
raggiunga il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misurazioni.
>PIC FILE= "T0049241">
4.2.4. Analisi dei risultati 4.2.4.1. La mandata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene
calcolata in m3/min (condizioni normali) in base ai valori di misurazione del flussometro,
con il metodo prescritto dal fabbricante.
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa Vo, espressa in
m3 per giro in condizioni di temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa:
>PIC FILE= "T0049242">
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della pompa, delle variazioni di
pressione dovute a quest'ultima e del tasso di slittamento della pompa, si calcola la
funzione di correlazione (xo) tra la velocità della pompa (n), lo scarto di pressione tra
l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la formula seguente: >PIC
FILE= "T0049243">
Do, M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto di origine che
descrivono le curve.
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre effettuare una
taratura per ogni velocità. Le curve di taratura ottenute per queste velocità devono
essere sensibilmente parallele e i valori di ordinata nel punto di origine Do devono
aumentare quando diminuisce il volume erogato dalla pompa.
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati tramite l'equazione
devono corrispondere, con un'approssimazione dello 0,5 %, al valore misurato di Vo. I
valori di M dovrebbero variare da una pompa all'altra. La taratura va effettuata quando la
pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione di manutenzione di una certa
entità.
4.3. Taratura del tubo di Venturi a flusso critico (CFV) 4.3.1. Per la taratura del tubo
di Venturi CFV ci si basa sull'equazione di mandata per un tubo di Venturi a deflusso
critico: >PIC FILE= "T0049244">
La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di ingresso.
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il valore del coefficiente
di taratura ai valori misurati di pressione, di temperatura e di mandata dell'aria.
4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di venturi CFV, si segue il
procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di Venturi a
deflusso critico, si devono rispettare le tolleranze di precisione indicate per i
rispettivi parametri: >PIC FILE= "T0049245">
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura in conformità della figura III.6.4.3.4 e controllarne
l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misurazione della mandata e il tubo di
Venturi a deflusso critico pregiudicherebbe gravemente la precisione della taratura.
>PIC FILE= "T0049246"> 4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione
della mandata, mettere in moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga il suo
regime costante. Annotare i valori forniti da tutti gli apparecchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire almeno otto
misurazioni ripartite sulla gamma di deflusso critico del tubo di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati durante la
taratura. La mandata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in base ai valori
di misurazione del flussometro, secondo il metodo prescritto dal fabbricante.
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto di prova: >PIC
FILE= "T0049247">
Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso del tubo di Venturi.
Per un deflusso sonico, Kv presenta un valore fondamentalmente costante. Quando la
pressione diminuisce (ovvero quando aumenta la depressione), il Venturi si sblocca e Kv
diminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risultanti da Kv.
Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calcolare il Kv medio e lo
scarto tipico.
Se quest'ultimo supera lo 0,3 % del Kv medio, si devono effettuare misurazioni per
ovviarvi.
Appendice 7 CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA
1. Per controllare la conformità al punto 4.7 dell'allegato III, si determina la
precisione complessiva dell'apparecchiatura di prelievo CVS e di analisi, introducendo una
massa nota di gas inquinante nel sistema mentre esso funziona come per una normale prova ;
si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa di sostanza inquinante secondo le
formule dell'appendice 8, assumendo peraltro quale massa volumica del propano il valore di
1,967 g/l in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte due tecniche note per la
loro sufficiente precisione.
2. MISURAZIONE DI UNA MANDATA COSTANTE DI GAS PURO (CO o C3H8) CON UN'APERTURA A DEFLUSSO
CRITICO 2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a deflusso critico
tarata, un quantitativo noto di gas puro (CO o C3H8). Se la pressione d'ingresso è
sufficientemente elevata, la mandata q regolata dall'apertura è indipendente dalla
pressione di uscita dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se gli scarti
rilevati superano il 5 %, occorre individuare e sopprimere la causa dell'anomalia. Si fa
funzionare l'apparecchiatura CVS come per una prova di misurazione delle emissioni di
scarico per 5-10 minuti. Si analizzano i gas raccolti nel sacco di prelievo con la normale
apparecchiatura e si raffrontano i risultati ottenuti con il tenore dei campioni di gas,
già noto.
3. MISURAZIONE DI UN DETERMINATO QUANTITATIVO DI GAS PURO (CO o C3H8) MEDIANTE UN METODO
GRAVIMETRICO 3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si
procede come segue.
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di propano, di cui si
determina il peso con un'approssimazione di 0,01 g ; per 5-10 minuti si fa funzionare
l'apparecchiatura CVS come per una normale prova di determinazione delle emissioni di
scarico, pur iniettando nel sistema CO o propano secondo i casi. Si determina il
quantitativo di gas puro introdotto nell'apparecchiatura misurando la differenza di peso
nella bottiglia. Si analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura
normalmente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto si raffrontano i
risultati con i valori di concentrazione calcolati in precedenza.
Appendice 8 CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con l'equazione seguente:
>PIC FILE= "T0049248">
1.2. Determinazione del volume 1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a
diluizione variabile con misurazione di una mandata costante tramite depressore.
Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere il volume erogato e si
calcola il volume totale sulla durata della prova.
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica. Il volume dei gas di
scarico diluiti misurato nei sistemi a pompa volumetrica viene calcolato con la formula:
V = Vo 7 N
dove:
V = volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in l/prova
Vo = volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in l/giri
N = numero di giri della pompa durante la prova
1.2.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condizioni normali.
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condizioni normali mediante la
formula seguente: >PIC FILE= "T0049249">
1.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di raccolta
>PIC FILE= "T0049250">
1.4. Calcolo del fattore di correzione dell'umidità per NO
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi di azoto,
si deve applicare la formula seguente: >PIC FILE= "T0049251">
1.5. Esempio 1.5.1. Valore di prova 1.5.1.1. Condizioni ambientali:
temperatura ambiente : 23 oC = 296,2 K
pressione barometrica : PB = 101,33 kPa
umidità relativa : Ra = 60 %
pressione di vapore saturo di H2O a 23 oC : Pd = 3,20 kPa
1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori >PIC FILE=
"T0049252">
1.5.2. Calcoli 1.5.2.1. Fattore di correzione dell'umidità (kH) [vedi le formule (6)]
>PIC FILE= "T0049253">
1.5.2.2. Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)] >PIC FILE=
"T0049254">
1.5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di
prelievo:
HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)] >PIC FILE= "T0049255">
>PIC FILE= "T0049256">
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA
2.1. Determinazione di HC per i motori ad accensione spontanea
Per determinare le emissioni massiche di HC del motori ad accensione spontanea, si calcola
la concentrazione media di HC con la formula seguente: >PIC FILE=
"T0049257">
2.2. Determinazione del particolato
L'emissione di particolato Mp (g/km) viene calcolata con la seguente equazione: >PIC
FILE= "T0049258">
se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno del tunnel, o >PIC FILE=
"T0049259">
se i gas di prelievo sono riciclati nel tunnel, >PIC FILE= "T0049260">
ALLEGATO IV PROVA DI TIPO II (Controllo delle emissioni di ossido di carbonio al regime di
minimo)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo II definita al
punto 5.3.2 dell'allegato I.
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate
nell'allegato VIII.
2.2. La prova di tipo II deve essere eseguita subito dopo il quarto ciclo elementare
(parte UNO) della prova di tipo I, con il motore al minimo e senza usare il dispositivo di
avviamento a freddo. Immediatamente prima di ciascuna misurazione del tenore di ossido di
carbonio si deve eseguire un ciclo di funzionamento urbano elementare (parte UNO) quale
descritto al punto 2.1 dell'allegato III.
2.3. Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene effettuata con il
cambio in folle e la frizione innestata.
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il selettore in
posizione «0» o «parcheggio».
2.5. Organi di regolazione del minimo 2.5.1. Definizione
Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente direttiva, si intendono
gli organi che consentono di modificare le condizioni di funzionamento del motore al
minimo e che possono essere agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere
agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in questa definizione
organi quali i dispositivi di regolazione delle mandate di carburante e di aria, nella
misura in cui per accedere agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente,
vietano qualsiasi intervento che non sia di un operatore professionista. 2.5.1.1. Attrezzi
che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del minimo : cacciavite
(normale o a croce), chiavi (poligonale, fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2. Determinazione dei punti di misurazione 2.5.2.1. Si procede anzitutto a una
misurazione nelle condizioni di regolazione usate per la prova di tipo I.
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in continuo, si
deve determinare un numero sufficiente di posizioni caratteristiche.
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico va effettuata
per tutte le posizioni possibili degli organi di regolazione, ma per gli organi la cui
posizione può variare in continuo si dovranno prendere in considerazione soltanto le
posizioni definite al punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle due
condizioni seguenti: 2.5.2.4.1. nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3
supera il valore limite;
2.5.2.4.2. il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posizione di uno
degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri, non supera il valore limite e
questo vale per le varie configurazioni degli organi di regolazione diversi da quello di
cui si fa variare in continuo la posizione.
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate, 2.5.2.5.1. da
un lato, dal più elevato dei due valori seguenti : la velocità di rotazione minima alla
quale il motore può girare al minimo, la velocità di rotazione raccomandata dal
costruttore meno 100 giri/min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti : la massima velocità
di rotazione alla quale si possa far girare il motore intervenendo sugli organi di
regolazione del minimo, la velocità di rotazione raccomandata dal costruttore più 250
giri/min e la velocità di innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funzionamento del
motore, inoltre, non vanno assunte come punte di misurazione. In particolare, quando il
motore è munito di più carburatori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa
posizione di regolazione.
3. PRELIEVO DEI GAS
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del veicolo con il
sacco e il più vicino possibile al tubo di scarico.
3.2. La concentrazione di CO (CCO) e CO2 (CCO2) viene determinata in base ai valori
indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione, tenendo conto delle relative curve
di taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un motore a 4 tempi,
viene determinata secondo la formula: >PIC FILE= "T0049261">
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di CCO (vedi punto 3.2) determinata
secondo le formule indicate al punto 3.3, se il valore totale delle concentrazioni
misurate (CCO + CCO2) è almeno 15 per i motori a quattro tempi.
ALLEGATO V PROVA DI TIPO III (Controllo delle emissioni di gas dal basamento)
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo III definita al
punto 5.3.3 dell'allegato I.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo con motore ad accensione comandata
sottoposto alle prove di tipo I e di tipo II.
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova, ad eccezione di
quelli la cui concentrazione è tale per cui una perdita, pur lieve, può provocare
anomalie di funzionamento inaccettabili (per esempio motori fiat-twin).
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni del costruttore.
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funzionamento del
motore: >PIC FILE= "T0049262">
4. METODO DI PROVA
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si verifica che il sistema
di ricircolazione dei gas del basamento adempia efficacemente alla sua funzione.
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL
BASAMENTO (vedi figura V.5)
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano.
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato. La si misura
attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello con un manometro a tubo inclinato.
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione definite al
punto 3.2 la pressione misurata nel basamento non supera il valore della pressione
atmosferica al momento della misurazione.
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la pressione nel collettore
di aspirazione deve essere misurata a ± 1 kPa.
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve essere determinata a
± 2 km/h.
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a ± 0,01 kPa.
5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2, la pressione
misurata nel basamento supera la pressione atmosferica, si procede, su eventuale richiesta
del costruttore, alla prova complementare definita al punto 6.
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano sul
medesimo.
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un sacco non rigido,
impermeabile ai gas del basamento, con una capacità di circa 5 1. Questo sacco deve
essere vuoto prima di ciascuna misurazione.
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene posto in
comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna delle condizioni di misurazione
prescritte al punto 3.2.
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di misurazione
prescritte al punto 3.2, non si produce alcun rigonfiamento visibile del sacco.
6.5. Osservazioni 6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova
secondo il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni verranno compiute secondo lo
stesso metodo, ma con le modifiche seguenti:
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da quella necessaria a
recuperare i gas;
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite di carico
supplementari e che si trovi sul circuito di ricircolazione del dispositivo, subito prima
del collegamento al motore.
>PIC FILE= "T0049263">
ALLEGATO VI PROVA DI TIPO IV
Determinazione delle emissioni di vapori dei veicoli con motori ad accensione comandata
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la procedura della prova di tipo IV di cui al punto 5.3.4
dell'allegato I.
Tale procedura descrive un metodo per la determinazione delle emissioni di idrocarburi
dovute all'evaporazione dei sistemi di alimentazione dei veicoli con motori ad accensione
comandata.
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA
La prova di emissione di vapori (vedi figura VI.2) è composta di quattro fasi: -
preparazione della prova,
- determinazione delle emissioni per sfiato del serbatoio,
- ciclo di funzionamento urbano (parte UNO) ed extraurbano (parte DUE),
- determinazione delle emissioni per sosta a caldo.
Le emissioni massiche di idrocarburi dovute alla perdita per sfiato del serbatoio e le
fasi che danno luogo a emissioni per sosta a caldo vengono sommate per fornire un
risultato generale della prova.
3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1. Veicolo 3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver subito il
rodaggio e percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle
emissioni per evaporazione deve essere collegato e funzionare in modo corretto per detto
periodo ed il filtro a carbone deve essere usato normalmente senza subire una depurazione
o un carico anomalo.
3.2. Carburante 3.2.1. Viene usato il carburante di riferimento idoneo definito
nell'allegato VIII della presente direttiva.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1. Banco dinamometrico
Il banco dinamometrico deve soddisfare ai requisiti dell'allegato III.
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione. 4.2.1. Il locale per la
misurazione delle emissioni per evaporazione è costituito da un vano rettangolare di
misurazione a tenuta di gas tale da contenere il veicolo oggetto della prova. Il veicolo
deve essere accessibile da tutti i lati ed il locale chiuso deve essere a tenuta di gas
conformemente all'appendice 1. La superficie interna del locale deve essere impermeabile
agli idrocarburi. Su almeno una delle superfici deve essere incorporato un materiale
impermeabile flessibile per consentire di equilibrare le variazioni di pressione dovute a
piccole variazioni di temperatura. La parete deve essere progettata in modo da favorire la
dissipazione del calore. Durante la prova in nessun punto della parete la temperatura deve
scendere al di sotto di 293 K (20 oC).
>PIC FILE= "T0049264">
4.3. Sistemi di analisi 4.3.1. Analizzatore di idrocarburi 4.3.1.1. L'atmosfera
all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo di
analizzatore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal
centro di una parete laterale o del soffitto della camera ed ogni eventuale flusso
derivato deve essere rinviato nella camera, preferibilmente in un punto immediatamente a
valle della ventola di miscelazione.
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 % della
lettura finale inferiore a 1,5 s e la sua stabilità deve essere migliore del 2 % del
valore a fondo scala allo zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periodo di
15 minuti per tutte le gamme di misurazione.
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa con deviazione standard deve essere
inferiore all'1 % del fondo scala a zero, e all'80 ± 20 % del valore di fondo scala per
tutte le gamme usate.
4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da
consentire la migliore risoluzione possibile durante i procedimenti di misurazione, di
calibratura e di controllo delle perdite.
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi 4.3.2.1.
L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato ad un sistema per registrare il
segnale elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di
elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di
registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti al segnale da
registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La registrazione
deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine del riscaldamento del
serbatoio di carburante e dei periodi di sosta a caldo unitamente al tempo intercorso tra
l'inizio e la fine di ciascuna prova.
4.4. Riscaldamento del serbatoio di carburante 4.4.1. Il carburante contenuto nel
serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore
regolabile, ad esempio, con una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento
deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del carburante
in modo da non provocarne un surriscaldamento locale. Nessun apporto di calore deve
giungere al vapore contenuto nel serbatoio sopra il carburante.
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento
uniforme del carburante di 14 K partendo da 289 K in 60 minuti misurato con un sensore di
temperatura disposto come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve poter
controllare la temperatura del carburante con una precisione di ± 1,5 K per la
temperatura richiesta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio.
4.5. Registrazione della temperatura 4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in
due punti con sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I
punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla
mediana verticale di ciascuna parete laterale ad un'altezza di 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di carburante viene registrata con il
sensore disposto nel serbatoio del carburante come prescritto al punto 5.1.1.
4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le temperature devono
essere registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di
almeno una volta al minuto.
4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa
tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve giungere a 0,4 K.
4.5.5. Il sistema di registrazione o di elaborazione dati deve presentare una risoluzione
delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.6. Ventole 4.6.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del
locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera
al livello di idrocarburi presenti nell'ambiente.
4.6.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea
compresa tra 0,1 e 0,5 m3s-1 che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel
locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una temperatura
ed una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto nel locale non deve essere
sottoposto ad un flusso diretto d'aria proveniente dalle ventole o dalle soffianti.
4.7. Gas 4.7.1. Per la taratura ed il funzionamento devono essere disponibili i seguenti
gas allo stato puro. - >PIC FILE= "T0049265">
tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume.
- Gas carburante per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 % idrogeno e resto di elio con
meno di 1 ppm C1 equivalente carbonio e meno di 400 ppm CO2).
- Propano (C3H8), purezza minima 99,5 %.
4.7.2. Occorrono gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8) e aria sintetica
depurata. Le concentrazioni effettive dei gas di taratura devono avere una precisione del
2 % rispetto ai valori indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con un
miscelatore-dosatore di gas deve essere compresa entro il 2 % del valore effettivo. Le
concentrazioni prescritte nell'appendice 1 possono essere ottenute anche utilizzando un
miscelatore-dosatore di gas che impieghi aria sintetica quale gas di diluizione.
4.8. Apparecchiature supplementari 4.8.1. L'umidità assoluta nel locale di prova si deve
poter misurare con un'approssimazione di ± 5 %.
4.8.2. La pressione nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione di
± 0,1 kPa.
5. PROCEDIMENTO DI PROVA
5.1. Preparazione della prova 5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo
seguente: - Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna perdita.
- Il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della prova.
- Il serbatoio di carburante del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura
che consenta la misurazione della temperatura al centro del carburante nel serbatoio
riempito al 40 % della sua capacità.
- Per consentire lo scarico completo del serbatoio di carburante devono essere montati
dispositivi di fissaggio e adattatori supplementari.
5.1.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova ad una temperatura ambiente compresa
tra 293 K e 303 K (20 e 30 oC).
5.1.3. Il filtro a carbone del veicolo viene spurgato per 30 minuti facendo funzionare il
veicolo a 60 km/h sul banco dinamometrico come prescritto nell'allegato III, appendice 2
oppure facendo passare dell'aria (a temperatura ed umidità ambiente) attraverso il filtro
con una portata pari a quella che si ha quando il veicolo ha una velocità di 60 km/h. Il
filtro viene successivamente caricato con due prove di emissioni diurne.
5.1.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo vengono vuotati utilizzando il
rubinetto o i rubinetti appositamente previsti sul serbatoio o sui serbatoi. Ciò viene
effettuato in modo da non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo
dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è generalmente
sufficiente rimuovere il tappo o i tappi del serbatoio o dei serbatoi di carburante.
5.1.5. Il serbatoio o i serbatoi di carburante sono riempiti con il carburante di prova
prescritto ad una temperatura compresa tra 283 e 287 K (tra 10 e 14 oC) per il 40 % ± 2 %
della capacità normale dei serbatoi. In questa fase non si sostituiscono i tappi dei
veicoli.
5.1.6. Per i veicoli muniti di più serbatoi, tutti i serbatoi devono essere riscaldati
allo stesso modo descritto qui appresso. Le temperature dei serbatoi devono essere
identiche con un'approssimazione di ± 1,5 K.
5.1.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente alla temperatura iniziale di
289 ± 1 K.
5.1.8. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 287 K, il serbatoio o i
serbatoi di carburante devono essere chiusi a tenuta. Quando la temperatura del serbatoio
raggiunge 289 K ± 1 K ha inizio un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di
60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante durante il riscaldamento deve soddisfare con
un'approssimazione di ± 1,5 K la seguente funzione:
Tr = To + 0,2333.t
dove:
Tr = temperatura prescritta (K) To = temperatura iniziale del serbatoio (K) t = tempo
espresso in minuti dall'inizio del riscaldamento del serbatoio
Il tempo occorrente per il riscaldamento e per l'aumento della temperatura viene
registrato.
5.1.9. Dopo un periodo non superiore ad un'ora iniziano le operazioni di svuotamento e di
riempimento di carburante conformemente ai punti da 5.1.4 a 5.1.7.
5.1.10. Entro due ore dalla fine del primo periodo di riscaldamento del serbatoio inizia
una seconda operazione di riscaldamento come precisato al punto 5.1.8 che viene completata
con la registrazione dell'aumento di temperatura e del tempo occorrente al raggiungimento
della temperatura.
5.1.11. Entro un'ora dalla fine del secondo periodo di aumento della temperatura del
serbatoio il veicolo è disposto su un banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo
di funzionamento (parte UNO) e due cicli di funzionamento (parte DUE). Durante questa
operazione non vengono raccolte le emissioni dello scarico.
5.1.12. Entro cinque minuti dall'operazione di completamento del condizionamento
specificata al punto 5.1.11 il cofano del motore deve essere chiuso completamente ed il
veicolo viene tolto dal banco dinamometrico e parcheggiato in una zona di impregnazione
per un periodo compreso tra un minimo di 10 ore ed un massimo di 36 ore. Alla fine di
questo periodo le temperature del lubrificante e del liquido di raffreddamento del motore
devono aver raggiunto la temperatura ambiente con un'approssimazione di ± 2 K.
5.2. Prova delle emissioni per evaporazione dovute allo sfiato del serbatoio 5.2.1.
L'operazione di cui al punto 5.2.4 può iniziare entro un periodo compreso tra un minimo
di 9 ed un massimo di 35 ore dopo il ciclo di funzionamento per il condizionamento.
5.2.2. La camera di misurazione deve essere spurgata per alcuni minuti immediatamente
prima della prova sino ad ottenere un valore di idrocarburi stabilizzato. A questo punto
vengono messe in moto la ventola o le ventole di miscelazione della camera.
5.2.3. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della
prova.
5.2.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono vuotati come prescritto al punto
5.1.4 e riempiti con il carburante di prova ad una temperatura compresa tra 283 K e 287 K
nella misura del 40 ± 2 % della normale capacità volumetrica dei serbatoi. Durante
questa operazione il tappo o i tappi del serbatoio del veicolo sono aperti.
5.2.5. Per i veicoli muniti di più serbatoi di carburante, tutti i serbatoi devono essere
riscaldati nello stesso modo descritto in appresso. Le temperature dei serbatoi devono
essere identiche con un'approssimazione di ± 1,5 K.
5.2.6. Il veicolo oggetto della prova viene condotto nel locale di prova a motore spento e
con i finestrini ed il cofano della bagagliera aperti. Se necessario si connettono i
sensori del serbatoio ed il dispositivo di riscaldamento dello stesso. Inizia
immediatamente la registrazione della temperatura del carburante e della temperatura
dell'aria del locale. Se ancora in funzione, si disinserisce la ventola di spurgo.
5.2.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente sino alla temperatura iniziale
di 289 ± 1 K.
5.2.8. Non appena la temperatura del carburante raggiunge i 287 K (14 oC), il serbatoio o
i serbatoi di carburante vengono chiusi ermeticamente e la camera viene chiusa a tenuta di
gas.
5.2.9. Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 289 ± 1 K: - si misurano la
concentrazione di idrocarburi, la pressione barometrica e la temperatura onde ottenere le
letture iniziali dei valori CHC, i, Pi e Ti per la prova di riscaldamento del serbatoio;
- inizia un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di 60 ± 2 minuti. La
temperatura del carburante durante il riscaldamento deve essere conforme a quella data
dalla seguente funzione con un'approssimazione di ± 1,5 K.
Tr = To + 0,2333.t
dove:
Tr = temperatura prescritta (K) To = temperatura iniziale del serbatoio (K) t = tempo in
minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento del serbatoio
5.2.10. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della
fine della prova.
5.2.11. Quando la temperatura è aumentata di 14 K ± 0,5 K durante il periodo della prova
di 60 ± 2 minuti si misura la concentrazione finale di idrocarburi (CHC, f) nella camera
di misurazione. Vengono registrati il tempo necessario, la temperatura finale e la
pressione barometrica Tf e Pf per la sosta a caldo.
5.2.12. Si disinserisce la fonte di calore e si sopprime la tenuta stagna delle porte che
vengono aperte. Il dispositivo di riscaldamento ed il sensore della temperatura sono
disinseriti dall'apparecchiatura del vano. Le porte del veicolo ed il vano bagagli vengono
chiusi ed il veicolo viene rimosso dal locale a motore spento.
5.2.13. Il veicolo viene preparato per i successivi cicli di funzionamento e per la prova
di emissione per evaporazione per sosta a caldo. La prova di partenza a freddo deve essere
eseguita entro e non oltre un'ora dalla prova di sfiato del serbatoio.
5.2.14. Se l'autorità competente ritiene che la progettazione del sistema di
alimentazione di carburante dei veicoli possa dar luogo a perdite nell'atmosfera esterna
in qualche punto, deve essere eseguita un'analisi tecnica onde rassicurare la suddetta
autorità verificando che i vapori trovano sfogo verso il filtro a carbone e che tali
vapori vengono opportunamente depurati durante il funzionamento del veicolo.
5.3. Ciclo di funzionamento 5.3.1. La determinazione delle emissioni per evaporazione si
conclude con la misurazione delle emissioni di idrocarburi durante un periodo di 60 minuti
di sosta a caldo dopo quattro cicli urbani elementari (parte UNO) e un ciclo extraurbano
(parte DUE). Successivamente alla prova di perdite dovute allo sfiato del serbatoio, il
veicolo viene spinto o manovrato in altro modo sul banco dinamometrico a motore spento ove
esegue una prova di quattro cicli urbani elementari (parte UNO) e un ciclo extraurbano
(parte DUE) come descritto nell'allegato III. Durante questo funzionamento si possono
raccogliere le emissioni dello scarico, ma i risultati non sono utilizzati ai fini
dell'omologazione per quanto concerne l'emissione allo scarico (prova di tipo I).
5.4. Prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo 5.4.1. Prima di completare
la prova occorre spurgare per alcuni minuti la camera di misurazione sino ad ottenere un
valore di idrocarburi stabilizzato. La ventola o le ventole di miscelazione nel locale
vengono avviate in questo momento.
5.4.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della
prova.
5.4.3. Al termine del ciclo di funzionamento viene chiuso completamente il cofano del
motore e vengono staccate tutte le connessioni tra il veicolo ed il banco di prova. Il
veicolo viene quindi guidato nella camera di misura ricorrendo il meno possibile all'uso
del pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che una qualsiasi parte
del veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene spento
deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione delle
emissioni per evaporazione e si inizia la registrazione della temperatura. Se non sono
già aperti, si aprono in questa fase i finestrini ed i vani della bagagliera dei veicoli.
5.4.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a
motore spento.
5.4.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas entro due minuti dallo spegnimento
del motore e entro sette minuti dalla fine del ciclo di funzionamento.
5.4.6. Il periodo di sosta a caldo della durata di 60 ± 0,5 minuti ha inizio quando la
camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la
temperatura e la pressione barometrica per avere i valori iniziali di CHC, i, Pi e Ti per
la prova di sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo dell'emissione di
vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente della camera T deve essere compresa tra
296 K e 304 K durante i 60 minuti del periodo di sosta a caldo.
5.4.7. L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato immediatamente prima
della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti.
5.4.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misura la concentrazione di
idrocarburi nella camera oltre che la temperatura e la pressione barometrica ottenendo
così i valori finali di CHC, f, Pf e Tf per la prova di sosta a caldo utilizzati per il
calcolo di cui al punto 6 e termina così il procedimento di prova delle emissioni per
evaporazione.
6. CALCOLO
Le prove di emissione per evaporazione descritte al punto 5 permettono di calcolare le
emissioni di idrocarburi dovute alle fasi di sfiato del serbatoio e di sosta a caldo. Le
perdite di vapori dovute a ciascuna di queste fasi sono calcolate utilizzando le
concentrazioni di idrocarburi, le temperature, le pressioni iniziali e finali nella camera
nonché il suo volume netto.
Si utilizza la seguente formula: >PIC FILE= "T0049266"> 6.2. Risultati
generali della prova
Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia:
Mtotal = MTH + MHS
dove:
Mtotal = emissioni massiche totali del veicolo (g)
MTH = emissione massica di idrocarburi dovuta a riscaldamento del serbatoio (g)
MHS = emissione massica di idrocarburi dovuta alla sosta a caldo (g)
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il detentore
dell'omologazione può dimostrare la conformità della produzione mediante un campione di
veicoli che devono soddisfare i seguenti requisiti.
7.2. Prova di tenuta 7.2.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione
verso l'atmosfera.
7.2.2. Applicare al sistema di alimentazione di carburante una pressione di 370 ± 10 mm
di H2O.
7.2.3. La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima di isolare il
sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di pressione.
7.2.4. Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la pressione non deve
diminuire di oltre 50 mm di H2O in cinque minuti.
7.3. Prova di sfiato 7.3.1. Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione
verso l'atmosfera.
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H2O al sistema di alimentazione del
carburante.
7.3.3. La pressione è applicata per ottenere una stabilizzazione prima di isolare il
sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di pressione.
7.3.4. Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato del sistema di
controllo dell'emissione verso l'atmosfera.
7.3.5. La pressione del sistema di alimentazione di carburante deve scendere al di sotto
di 100 mm di H2O entro un periodo compreso tra 30 secondi e 2 minuti.
7.4. Prova di spurgo 7.4.1. Collegare all'apertura di spurgo un dispositivo in grado di
rivelare un flusso d'aria di 1,0 litri al minuto e collegare un recipiente a pressione
tale da influire in modo trascurabile sul sistema di spurgo mediante una valvola di
commutazione all'apertura di spurgo o viceversa.
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un flussometro di
sua scelta.
7.4.3. Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali caratteristiche di
progettazione del sistema di spurgo che potrebbero limitare l'operazione di spurgo e
registrarle.
7.4.4. Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.4.3 il flusso d'aria
deve essere determinato: 7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.4.1 inserito. Si
deve osservare una diminuzione dalla pressione atmosferica ad un livello che indica il
passaggio del volume di 1,01 di aria nel sistema di controllo dell'emissione di vapore
nell'intervallo di 1 minuto, oppure:
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del flusso si deve
leggere un valore di almeno 1,0 litri al minuto.
7.5. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi
momento la conformità dei metodi di controllo applicabili a ciascuna unità di
produzione. 7.5.1. L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficientemente
ampio.
7.5.2. L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando quanto prescritto
al punto 7.1.4 oppure al punto 7.1.5 dell'allegato I.
7.5.3. Se in conformità del punto 7.1.5 dell'allegato I il risultato della prova dei
veicoli non rispetta i limiti di cui al punto 5.3.4.2 dell'allegato I, il costruttore può
richiedere l'applicazione della procedura di omologazione di cui al punto 7.1.4
dell'allegato I. 7.5.3.1. Il costruttore non deve essere autorizzato a regolare, riparare
o modificare eventuali veicoli a meno che essi non soddisfino i requisiti del punto 7.1.4
dell'allegato I e che detto intervento figuri nelle procedure di montaggio e di ispezione
del costruttore relative al veicolo.
7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le cui
caratteristiche dell'emissione di vapori si presume possano essere modificate dagli
interventi di cui al punto 7.5.3.1.
7.6. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.5, l'autorità competente deve
provvedere affinché siano prese al più presto possibile le misure necessarie per
ristabilire la conformità della produzione.
Appendice 1 TARATURA DELL'ATTREZZATURA PER LA PROVA DI EMISSIONE PER EVAPORAZIONE
1. FREQUENZE E METODI DI TARATURA
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio,
ogni volta che risulti necessario, e comunque nel mese che precede la prova di
omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella presente appendice.
2. TARATURA DELLA CAMERA
2.1. Calcolo iniziale del volume interno della camera 2.1.1. Prima della sua messa in
servizio si calcola il volume interno della camera come descritto qui appresso. Si
misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di ogni
irregolarità quali i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno è calcolato in base a
queste misurazioni.
2.1.2. Il volume interno netto è calcolato detraendo 1,42 m3 dal volume interno della
camera. In luogo del valore di 1,42 m3 si può utilizzare il volume del veicolo oggetto
della prova con il vano bagagli e i finestrini aperti.
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di
propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 % occorre provvedere ad una
correzione.
2.2. Calcolo delle emissioni di fondo della camera
Questa operazione verifica che la camera non contenga materiali che emettano quantità
significative di idrocarburi. Il controllo viene eseguito alla messa in servizio delle
camere, dopo qualsiasi operazione effettuata nelle stesse che possa influire sulle
emissioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta all'anno. 2.2.1. Si tara, se
necessario, l'analizzatore e lo si azzera.
2.2.2. Si depura la camera sino ad ottenere una lettura costante per gli idrocarburi. Si
mette in azione il ventilatore di miscelazione se non è già inserito.
2.2.3. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione degli idrocarburi
di fondo, la temperatura e la pressione. Si ottengono così i valori iniziali CHC, i, Pi e
Ti utilizzati per il calcolo del valore di fondo della camera.
2.2.4. Si lascia la camera indisturbata per quattro ore con il ventilatore di miscelazione
in funzione.
2.2.5. Alla fine di questo periodo si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la
concentrazione di idrocarburi della camera. Si misurano anche la temperatura e la
pressione barometrica ottenendo così i valori finali CHC, f, Pf e Tf.
2.2.6. Si calcola la variazione massica di idrocarburi nella camera durante il periodo
della prova conformemente alle disposizioni del punto 2.4. L'emissione di fondo della
camera non deve superare 0,4 g.
2.3. Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi della camera
La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permette di verificare il
volume calcolato come indicato al punto 2.1 e misura eventuali perdite. 2.3.1. Si depura
la camera sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi. Si mette in
azione il ventilatore di miscelazione se non è già in funzione. L'analizzatore di
idrocarburi viene azzerato e, all'occorrenza, tarato.
2.3.2. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione di fondo, la
temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali CHC, i, Pi e
Ti utilizzati per la taratura della camera.
2.3.3. Si iniettano nella camera circa 4 g di propano. La massa di propano deve essere
misurata con una accuratezza ed una precisione di ± 0,5 % del valore misurato.
2.3.4. Si lasciano miscelare per 5 minuti i contenuti della camera e quindi si misura la
concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono
così i valori finali di CHC, f, Tf, e Pf per la taratura della camera.
2.3.5. Si calcola la massa di propano contenuta nella camera utilizzando le letture di cui
ai punti 2.3.2 e 2.3.4 e la formula di cui al punto 2.4 ; detta massa non deve differire
di oltre ± 2 % dalla massa di propano misurata come indicato al punto 2.3.3.
2.3.6. Si lasciano miscelare i contenuti della camera per almeno 4 ore ; alla fine di tale
periodo si misurano e si registrano la concentrazione finale di idrocarburi, la
temperatura e la pressione barometrica finali.
2.3.7. Si calcola la massa di idrocarburi utilizzando la formula di cui al punto 2.4 ed i
valori letti conformemente ai punti 2.3.6 e 2.3.2. La massa non deve differire di oltre il
4 % dalla massa di idrocarburi ottenuti al punto 2.3.5.
2.4. Calcoli
Il calcolo della variazione della massa di idrocarburi nella camera viene utilizzato per
determinare gli idrocarburi di fondo della camera e le perdite. Le letture iniziali e
finali della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione
barometrica vengono utilizzate con la seguente formula per calcolare la variazione
massica: >PIC FILE= "T0049267">
3. CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI FID
3.1. Ottimazione della risposta del rivelatore
L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal fabbricante dello
strumento. Per ottimare la risposta nella gamma di funzionamento più comune si utilizza
una miscela di propano in aria.
3.2. Taratura dell'analizzatore HC
L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria sintetica depurata. (Vedi
punto 4.5.2 dell'allegato III «Gas di taratura»).
Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a 4.5 della presente
appendice.
3.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati
Il fattore di risposta (Rf) per un determinato tipo di idrocarburo è il rapporto tra la
lettura C1 con l'apparecchio FID e la concentrazione del gas del cilindro, espressa in ppm
C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari
approssimativamente all'80 % della deviazione a fine scala per la gamma di funzionamento.
La concentrazione deve essere nota con una precisione di ± 2 % relativamente ad uno
standard gravimetrico espresso in volume. Il cilindro del gas deve inoltre essere
condizionato per 24 ore ad una temperatura compresa tra 293 K e 303 K.
I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio
dell'analizzatore e successivamente ad intervalli piuttosto grandi. Il gas di riferimento
da utilizzare è il propano misto ad aria depurata il cui fattore di risposta è supposto
pari a 1,00.
Il gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il fattore di risposta
raccomandato sono i seguenti: >PIC FILE= "T0049268">
4. TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata con il seguente
procedimento. 4.1. Si determina la curva di taratura per almeno cinque punti di taratura,
ad intervalli quanto più distanti possibile. La concentrazione nominale del gas di
taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno all'80 % dell'intera
scala.
4.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati. Se il
polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve
essere almeno pari al grado di questo polinomio aumentato di 2.
4.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di
ciascun gas di taratura.
4.4. Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si elabora una tabella
delle letture indicate rispetto alla concentrazione reale per intervalli non superiori
all'1 % dell'intera scala. Ciò va eseguito per ciascuna gamma di analizzatore tarato. La
tabella deve inoltre contenere altri dati quali:
data della taratura,
eventuali letture al potenziometro di tarature e di azzeramento,
scala nominale,
dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato,
valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti
percentuali,
carburante FID e tipo,
pressione aria FID,
pressione del campione FID.
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma
elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per l'autorità competente che
esse offrono una precisione equivalente.
ALLEGATO VII Descrizione della prova di invecchiamento per verificare la durata dei
dispositivi antinquinamento
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei dispositivi
antinquinamento di cui sono muniti i veicoli con motori ad accensione comandata o ad
accensione spontanea con una prova di invecchiamento di 80 000 km.
2. VEICOLO DI PROVA
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, il motore ed i dispositivi
antinquinamento devono essere nuovi.
Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova di tipo I
deve essere eseguita dopo che il veicolo ha percorso almeno 3 000 km del ciclo di
funzionamento di cui al punto 5.1.
3. CARBURANTE
La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio disponibile
in commercio.
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della prova devono
essere quelli raccomandati dal costruttore.
5. FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA O SU BANCO DI PROVA A RULLI
5.1. Ciclo di funzionamento
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la distanza
deve essere percorsa seguendo il programma di funzionamento (vedi figura VII.5.1.)
descritta qui appresso: - il programma della prova di durata si compone di 11 cicli,
ciascuno di 6 km;
- durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a metà ciclo, ogni
volta con il motore in folle per 15 secondi;
- accelerazione e decelerazione normale;
- cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione della velocità del ciclo a
32 km/h, seguite da una graduale accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità
di ciclo;
- il decimo ciclo è eseguito ad una velocità costante di 89 km/h;
- l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal punto di arresto sino a 113
km/h. A metà ciclo si azionano normalmente i freni sino all'arresto del veicolo. Segue un
periodo minimo di 15 secondi e una seconda accelerazione massima.
Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio. La velocità massima di ciascun ciclo è
indicata nella tabella seguente:
>PIC FILE= "T0049269"> >PIC FILE= "T0049270">
5.1.1. A richiesta del costruttore può essere applicato un programma di prova su strada
alternativo. Questi programmi alternativi devono essere approvati dal servizio tecnico
prima della prova e prevedere una velocità media, una ripartizione delle velocità, un
numero di arresti e di accelerazioni al chilometro sostanzialmente uguali a quelli del
programma di funzionamento utilizzato su pista e su banco a rulli di cui al punto 5.1 e
alla figura VII.5.1.
5.1.2. La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventualmente scelta dal
costruttore, deve essere proseguita fino a quando il veicolo ha percorso 80 000 km.
5.2. Attrezzatura di prova 5.2.1. Banco a rulli 5.2.1.1. Se la prova di durata è eseguita
sul banco a rulli questo deve essere in grado di effettuare il ciclo descritto nel
precedente punto 5.1. in particolare, il banco a rulli deve essere munito di sistemi
simulanti l'inerzia e la resistenza all'avanzamento.
5.2.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza esercitata sulle
ruote motrici ad una velocità costante di 80 km/h. I metodi da applicare per calcolare
questa forza e per regolare il freno sono descritti nell'appendice 3 dell'allegato III
della presente direttiva.
5.2.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo stesso di
funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su strada (ollo, liquido di
raffreddamento, sistema di scarico, ecc.).
5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regolazioni e
caratteristiche del banco di prova per renderle identiche a quelle descritte nell'allegato
III (ad esempio, l'inerzia che può essere meccanica o elettronica).
5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco per eseguire le
prove per la misurazione delle emissioni.
5.2.2. Funzionamento su pista o su strada
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di riferimento del
veicolo deve essere almeno pari a quella presa in considerazione per le prove eseguite sul
banco a rulli.
6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI
All'inizio della prova (km 0) ed ogni 10 000 km (± 400 km) oppure più frequentemente ad
intervalli regolari, sino alla percorrenza di 80 000 km si misurano le emissioni di gas
dallo scarico conformemente alla prova di tipo I quale definita nell'allegato I al punto
5.3.1. I valori limite da rispettare sono quelli fissati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I.
Tuttavia, le emissioni dallo scarico possono essere misurate conformemente a quanto
prescritto al punto 8.2 dell'allegato I.
Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati in funzione della
distanza percorsa arrotondata al km più vicino e per tutti questi punti viene tracciata
la migliore retta ottenibile con il metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si
tiene conto del risultato della prova per il km 0.
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento se i
punti di questa retta interpolati a 6 400 km ed a 80 000 km stanno entro i limiti
menzionati sopra. I dati sono ancora accettabili se la retta più idonea interseca un
limite applicabile con una pendenza negativa (il punto interpolato a 6 400 km è più alto
di quello a 80 000 km) purché il punto che corrisponde a 80 000 km sia al di sotto di
tale limite.
Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione allo scarico viene
calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente: >PIC FILE= "T0049271">
>PIC FILE= "T0049272">
Questi valori interpolati devono essere ottenuti con almeno quattro cifre decimali prima
di dividerli l'uno per l'altro per determinare il fattore di deterioramento. Il risultato
viene arrotondato a tre cifre decimali.
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è considerato uguale ad
1.
ALLEGATO VIII PRESCRIZIONI E CARBURANTI DI RIFERIMENTO
1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA DEI
VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA
>PIC FILE= "T0049273"> >PIC FILE= "T0049274">
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA DEI
VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
>PIC FILE= "T0049275"> >PIC FILE= "T0049276">
ALLEGATO IX
MODELLO [formato massimo : A4 (210 mm x 297 mm)]
>PIC FILE= "T0049277"> >PIC FILE= "T0049278">
Fine del documento
