Legislazione comunitaria in vigore
Capitoli del repertorio in cui tale documento è reperibile:
[ 15.10.20.30 - Controllo
dell'inquinamento atmosferico ]
[ 13.30.10 - Veicoli a motore
]
Atti modificati:
370L0220 (Modifica)
394L0012
Direttiva 94/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 marzo 1994, relativa
alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni di veicoli a motore
e recante modifica della direttiva 70/220/CEE
Gazzetta ufficiale n. L 100 del 19/04/1994 PAG. 0042 - 0052
Edizione speciale finlandese....: Capitolo 13 Tomo 26 PAG. 44
Edizione speciale svedese.../ Capitolo 13 Tomo 26 PAG. 44
Testo:
DIRETTIVA 94/12/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 23 marzo 1994 relativa
alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni di veicoli a motore
e recante modifica della direttiva 70/220/CEE
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Comitato economico e sociale (2),
deliberando conformemente alla procedura prevista all'articolo 189 B del trattato,
considerando che è importante adottare misure nell'ambito del mercato interno; che il
mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la
libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;
considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di
protezione dell'ambiente, approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973 (3), invita a tener
conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico
provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già
adottate; che il quinto programma di azione, la cui impostazione generale è stata
approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993 (4), prevede che vengano
compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle
emissioni inquinanti dei veicoli a motore;
considerando che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli
a motore e l'instaurazione ed il funzionamento del mercato interno per i veicoli non
possono essere realizzati in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e possono, di
conseguenza, essere meglio realizzati mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli
Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico provocato
dai veicoli a motore;
considerando il consenso esistente sul fatto che lo sviluppo dei trasporti nella Comunità
ha comportato un notevole impatto sull'ambiente; che un certo numero delle previsioni
ufficiali sull'aumento della densità del traffico si sono rivelate inferiori ai dati
ufficiali; che, pertanto, occorre imporre norme rigorose in materia di emissioni per tutti
i veicoli a motore;
considerando che la Commissione ha istituito un programma europeo sulle emissioni, i
carburanti e le tecnologie dei motori (EPEFE); che tale programma è stato introdotto per
assicurare che le proposte di future direttive sulle emissioni inquinanti si ispirino alle
soluzioni più vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che il programma in
questione tiene conto dei contributi che possono essere forniti sia dal veicolo sia dal
carburante che lo alimenta;
considerando che la direttiva 70/220/CEE, concernente le misure da adottare contro
l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore (5), è una delle
direttive particolari della procedura di omologazione stabilita dalla direttiva 70/156/CEE
del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli
Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (6);
considerando che la direttiva 70/220/CEE fissa i valori limite per le emissioni di ossido
di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti dai motori dei suddetti veicoli; che
detti valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE (7) e
integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE della Commissione (8), con i valori
limite per le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre
inquinanti sono stati ridotti successivamente dalle direttive 78/665/CEE della Commissione
(9), 83/351/CEE (10) e 88/76/CEE (11); che i valori limite per le emissioni di particelle
inquinanti dei motori diesel sono stati introdotti dalla direttiva 88/436/CEE (12); che
delle norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti delle autovetture di
cilindrata inferiore ai 1 400 cm³ sono state introdotte dalla direttiva 89/458/CEE (13);
che l'applicazione di dette norme è stata estesa a tutte le autovetture indipendentemente
dalla cilindrata del loro motore sulla base di un procedimento di prova europeo
perfezionato comprendente un ciclo di guida extraurbano e che requisiti relativi alle
emissioni di vapore e alla durata dei dispositivi antinquinamento, nonché norme più
severe sulle parti celle provenienti da autovetture munite di motori diesel sono state
introdotte dalla direttiva 91/441/CEE (1); che le autovetture destinate a trasportare più
di sei passeggeri o aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, i veicoli commerciali
leggeri e i veicoli fuoristrada, che rientrano nel campo di applicazione della direttiva
70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme meno rigorose, sono stati assoggettati
dalla direttiva 93/59/CEE a norme altrettanto severe di quelle delle autovetture, tenendo
conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli;
considerando che i lavori svolti dalla Commissione in questo settore hanno dimostrato che
le migliori tecnologie attualmente disponibili nell'industria comunitaria possono essere
ulteriormente perfezionate onde consentire alle autovetture di soddisfare limiti di
emissione notevolmente ridotti; che le norme proposte saranno applicate sia
all'omologazione di nuovi tipi di veicoli sia al controllo della conformità della
produzione, dato che il metodo modificato del campionamento e di valutazione statistica
consente di sopprimere le tolleranze sui valori limite accordate in occasione delle
precedenti fasi previste dalla direttiva 70/220/CEE;
considerando che, tenuto conto del preoccupante livello di inquinamento provocato dalle
emissioni dei veicoli a motore e il loro ruolo nella produzione dei gas responsabili
dell'effetto serra, è necessario ridurre le emissioni, in particolare le emissioni di
CO2, conformemente all'impegno assunto a titolo della convenzione quadro sui mutamenti
climatici firmata a Rio nel giugno 1992; che il CO2 è la conseguenza diretta della
combustione dei combustibili fossili; che le emissioni di CO2 possono essere ridotte
principalmente mediante un minor consumo di carburante; che ciò presuppone progressi
nelle tecnologie dei motori e dei veicoli, nonché in materia di qualità dei carburanti;
che tutti questi elementi saranno presi in considerazione in un ulteriore proposta della
Commissione;
considerando che è opportuno consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul
mercato di veicoli che soddisfino i requisiti adottati a livello comunitario, mediante
incentivi fiscali che debbono essere conformi alle disposizioni del trattato e rispondere
a talune condizioni intese ad evitare distorsioni nel mercato interno; che le disposizioni
della presente direttiva non pregiudicano il diritto degli Stati membri di includere le
emissioni di gas inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di
circolazione dei veicoli a motore;
considerando che l'obbligo della notifica in tempo utile di cui alla presente direttiva
non pregiudica la notifica in via preliminare prescritta da altre disposizioni del diritto
comunitario, in particolare dall'articolo 93, paragrafo 3 del trattato;
considerando che è opportuno che il Consiglio adotti entro il 30 giugno 1996 le
prescrizioni per la «fase 2000» in base ad una proposta che la Commissione presenterà
entro il 31 dicembre 1994 e che tale proposta miri ad una riduzione sostanziale delle
emissioni dei veicoli a motore;
considerando che la Commissione ha organizzato una vasta consultazione delle parti
interessate, culminata con il simposio «Auto Emissions 2000», nei giorni 21 e 22
settembre 1992, da cui è emerso che la presente impostazione imperniata sulle emissioni
allo scappamento deve essere uno degli elementi della fase successiva all'attuazione delle
prescrizioni della presente direttiva, nel quadro di un approccio «articolato»
comprendente tutte le misure atte a ridurre l'inquinamento atmosferico dovuto al traffico
stradale; che tutti i parametri dei quali è stato riconosciuto l'impatto significativo su
questo inquinamento possono attualmente soltanto essere indicati su un elenco; che la
Commissione intraprenderà la necessaria analisi degli aspetti ambientali, tecnologici e
di costo/efficacia al fine di quantificare entro la fine del 1994 gli obiettivi delle
misure comunitarie per l'anno 2000;
considerando che l'obiettivo della riduzione del livello delle emissioni inquinanti dei
veicoli a motore implica che, al momento dell'elaborazione delle proposte di misure che
saranno applicabili per il periodo decorrente dall'anno 2000 e alla luce in particolare
dell'elaborazione delle misure tecniche complementari previste all'articolo 4, la
Commissione presenti, se del caso, valori bersaglio comportanti un'ulteriore riduzione
sostanziale delle emissioni,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
L'allegato I della direttiva 70/220/CEE è modificato conformemente all'allegato della
presente direttiva.
Articolo 2
1. A decorrere dal 1° luglio 1994 o, se la presente direttiva non sarà pubblicata nella
Gazzetta ufficiale delle Comunità europee al più tardi il 31 dicembre 1993, sei mesi
dopo la sua pubblicazione, gli Stati membri riconoscono la conformità alle prescrizioni
della direttiva 70/220/CEE quale modificata dalla presente direttiva, ai fini
dell'articolo 4, paragrafo 1 e dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE.
2. A decorrere dal 1° gennaio 1996, gli Stati membri:
- negano l'omologazione CEE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva
70/156/CEE;
- negano l'omologazione di portata nazionale, salvo che vengano fatte valere le
disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
a qualsiasi tipo di veicolo per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni
qualora non siano soddisfatte le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, quale modificata
dalle presente direttiva.
3. A decorrere dal 1° gennaio 1997, gli Stati membri:
- non considerano più validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della presente
direttiva i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi conformemente alla
direttiva 70/156/CEE, e - negano l'immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione
di nuovi veicoli che non siano accompagnati da un certificato di conformità come
stabilito dalla direttiva 70/156/CEE, salvo che vengano fatte valere le disposizioni
dell'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE,
per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, qualora non siano
soddisfatte le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente
direttiva.
Articolo 3
Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore
conformi alla direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva. Detti
incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e rispondere alle seguenti
condizioni:
- devono essere applicabili a tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno
Stato membro e che soddisfano, in anticipo, le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE,
quale modificata dalla presente direttiva;
- devono cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori di emissione fissato
all'articolo 2, paragrafo 3, per i nuovi veicoli a motore;
- devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo a motore, ad un importo inferiore al
costo delle soluzioni tecniche introdotte e del loro montaggio sul veicolo per garantire
il rispetto dei valori fissati.
La Commissione deve essere tempestivamente informata, affinché possa presentare le sue
osservazioni, dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui
al primo comma.
Articolo 4
Il Consiglio, deliberando secondo le condizioni previste nel trattato, si pronuncia entro
il 30 giugno 1996 sulle proposte di un'ulteriore fase di misure comunitarie contro
l'inquinamento atmosferico causato dalle emissioni dei veicoli a motore, che la
Commissione presenterà al più tardi il 31 dicembre 1994. Tali misure saranno
d'applicazione a decorrere dall'anno 2000.
In queste proposte la Commissione seguirà il seguente approccio:
- le misure saranno concepite in modo tale che i loro effetti soddisfino le prescrizioni
comunitarie in materia di criteri della qualità dell'aria e gli obiettivi ad esse
associati;
- si procederà ad una valutazione degli aspetti di costo/efficacia di ogni misura; tale
valutazione terrà conto, fra l'altro, dei contributi che potrebbero apportare per il
miglioramento della qualità dell'aria:
- la gestione del traffico, ad esempio per quanto riguarda una ripartizione adeguata dei
costi ambientali;
- la promozione del trasporto pubblico urbano;
- le nuove tecnologie di propulsione (ad esempio la trazione elettrica);
- l'uso di carburanti alternativi (ad esempio i biocombustibili);
- le misure saranno proporzionate e ragionevoli rispetto agli obiettivi perseguiti.
Le proposte che terranno conto della metodologia di cui al secondo comma e che mirano alla
riduzione sostanziale delle emissioni inquinanti per quanto riguarda i veicoli, ai sensi
della presente direttiva, comprenderanno in particolare i seguenti elementi:
1. Ulteriori miglioramenti delle prescrizioni della presente direttiva:
Sulla base della valutazione:
- delle potenzialità del motore tradizionale e della tecnologia della postcombustione;
- dei possibili perfezionamenti del procedimento di prova, ad esempio, partenza a freddo,
partenza a temperature basse o invernali, durata (ad esempio nelle prove di conformità),
emissione di vapore;
- delle misure in materia di omologazione che prevedono requisiti più severi di ispezione
e di manutenzione, comprendenti, ad esempio, sistemi diagnostici di bordo;
- della possibilità di un controllo della conformità dei veicoli in circolazione;
- dell'eventuale necessità di:
i) limiti specifici per HC e NOx oltre ad un valore limite cumulativo e ii) misure per
includere gli inquinanti non ancora disciplinati.
2. Misure tecniche complementari nel quadro di direttive specifiche, comprendenti:
- miglioramenti della qualità del carburante per quanto concerne le emissioni di sostanze
pericolose (in particolare di benzene) dei veicoli;
- prescrizioni più severe per il programma di ispezione e di manutenzione.
I valori limite ridotti che saranno oggetto della nuova direttiva non si applicheranno
anteriormente al 1° gennaio 2000 per le nuove omologazioni. Il Consiglio decide le
condizioni di concessione degli incentivi fiscali in base a tali valori limite.
Articolo 5
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e
amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° luglio 1994
o, se la presente direttiva non sarà pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità
europee al più tardi il 31 dicembre 1993, sei mesi dopo la sua pubblicazione. Essi ne
informano immediatamente la Commissione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla
presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della
pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
Articolo 6
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, addì 23 marzo 1994.
Per il Parlamento europeo Il Presidente E. KLEPSCH Per il Consiglio Il Presidente Th.
PANGALOS
(1) GU n. C 56 del 26. 2. 1993, pag. 34.
(2) GU n. C 201 del 26. 7. 1993, pag. 9.
(3) GU n. C 112 del 20. 12. 1973, pag. 1.
(4) GU n. C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1.
(5) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
93/59/CEE (GU n. L 186 del 28. 7. 1993, pag. 21).
(6) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva
93/81/CEE (GU n. L 264 del 23. 10. 1993, pag. 49).
(7) GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61.
(8) GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32.
(9) GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48.
(10) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.
(11) GU n. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1.
(12) GU n. L 214 del 6. 8. 1988, pag. 1.
(13) GU n. L 226 del 3. 8. 1989, pag. 1.
(1) GU n. L 242 del 30. 8. 1991, pag. 1.
ALLEGATO
MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE MODIFICATA DALLA DIRETTIVA 93/59/CEE
ALLEGATO I
1. Il testo del punto 3.1 è redatto come segue:
«3.1. La domanda di omologazione ai sensi dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE di
un tipo di veicolo per quanto concerne le emissioni allo scappamento, le emissioni di
vapore e la durata dei dispositivi antinquinamento, è presentata dal costruttore del
veicolo.»
2. Il testo del punto 4 è redatto come segue:
«4. OMOLOGAZIONE CEE 4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, deve essere
rilasciata l'omologazione CEE ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva
70/156/CEE.
4.2. Il modello della scheda di omologazione CEE figura all'allegato IX.»
3. Punto 5.3.1.4:
I titoli delle colonne e la prima riga della tabella relativa ai veicoli della categoria M
sono modificati come segue:
«>SPAZIO PER TABELLA>
»
4. Il testo del punto 7 è redatto come segue:
«7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 7.1. Le misure intese a garantire la conformità della
produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva
70/156/CEE.
La conformità della produzione viene verificata in base ai dati contenuti nella scheda di
omologazione che figura all'allegato IX della presente direttiva.
Qualora l'autorità non fosse soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore,
si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE.
7.1.1. Se deve essere eseguita una prova di tipo I e un tipo di veicolo dispone di una o
più estensioni, le prove sono eseguite sul veicolo o sui veicoli descritti nel fascicolo
di base.
7.1.1.1. Conformità del veicolo per una prova di tipo I Dopo la selezione eseguita
dall'autorità, il fabbricante non può eseguire alcuna regolazione sui veicoli
selezionati.
7.1.1.1.1. Dalla serie vengono prelevati a caso tre veicoli, sotoposti alla prova come
descritto al punto 5.3.1 del presente allegato. I fattori di deterioramento sono applicati
allo stesso modo. I valori limite figurano al punto 5.3.1.4 del presente allegato.
7.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione
indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, le prove
vengono eseguite conformemente all'appendice 1 del presente allegato.
Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal
costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, le prove vengono eseguite
conformemente all'appendice 2 del presente allegato.
7.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di
una prova dei veicoli mediante campionamento, quando sia stata ottenuta un'accettazione
per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, conformemente ai criteri di prova
applicati nella rispettiva appendice.
Quando sia stata adottata una decisione di accettazione per un inquinante, questa non
viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito
agli altri inquinanti.
Quando non sia stata raggiunta una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma
nessun rifiuto per un inquinante, la prova viene eseguita su un altro veicolo (vedi fig.
I/7).
7.1.1.2. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, le prove sono
eseguite su veicoli che non hanno percorso alcuna distanza.
7.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite su veicoli che
hanno percorso:
- al massimo 3 000 km per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata,
- al massimo 15 000 km per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.
In entrambi i casi il rodaggio è eseguito dal costruttore che deve impegnarsi a non
eseguire alcuna regolazione su detti veicoli.
>INIZIO DI UN GRAFICO>
Prova di 3 veicoli Calcolo dei risultati statistici della prova Conformemente alla
rispettiva appendice, il risultato statistico della prova è conforme ai criteri di
rifiuto delle serie per almeno un inquinante? SÌ Serie rifiutate NO NO Conformemente alla
rispettiva appendice, il risultato statistico della prova è conforme ai criteri di
accettazione delle serie per almeno un inquinante? SÌ Si ottiene una decisione di
accettazione per uno o più inquinanti Si ottiene una decisione di accettazione per tutti
gli inquinanti SÌ Serie accettate NO Prova di un veicolo supplementare Figura I.7
>FINE DI UN GRAFICO>
7.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio ("x" km, dove x
≤ 3 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione comandata e x ≤ 15 000
km per veicoli muniti di motore ad accensione spontanea), la procedura è la seguente:
- le emissioni di inquinante (tipo I) sono misurate a zero e a "x" km sul primo
veicolo sottoposto alla prova,
- il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e "x" km è calcolato
per ciascun inquinante:
emissioni "x" km emissioni zero km Esso potrà essere inferiore a 1;
- i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro emissioni a zero km
sono modificate dal coefficiente di evoluzione.
In questo caso, i valori da considerare sono:
- i valori ad "x" km per il primo veicolo,
- i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i veicoli
successivi.
7.1.1.2.3. Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in
commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti
di riferimento descritti nell'allegato VIII.
7.1.2. Se occorre eseguire una prova di tipo III, essa deve essere eseguita su tutti i
veicoli selezionati per la prova di tipo I COP (punto 7.1.1.1.1). Devono essere
soddisfatte le condizioni di cui al punto 5.3.3.2.
7.1.3. Se occorre eseguire una prova di tipo IV, essa deve essere eseguita conformemente
al punto 7 dell'allegato VI.»
Appendice 1
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la
conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I nel caso in cui la
deviazione standard della produzione fornita dal costruttore sia soddisfacente.
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campionamento è
fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 % di
produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %) mentre la probabilità che un
lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore =
10 %).
3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I, si applica il
seguente procedimento (vedi figura I/7).
Sia LQT>«7.i = il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante,
xi = il logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del campione,
s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo
naturale delle misurazioni),
n = il numero del campione.
4. Si calcola per il campione il risultato statistico della prova quantificando la somma
delle deviazioni standard rispetto al limite come segue:
1 s n Ó i = 1 (L - xi) 5. Successivamente:
- se il risultato statistico della prova è superiore al numero di accettazione per la
dimensione del campione indicata nella tabella I/1/5, si giunge all'accettazione per
l'inquinante;
- se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di rifiuto per la
dimensione del campione indicata nella tabella I/1/5, si giunge ad un rifiuto per
l'inquinante, altrimenti si procede alla prova di un veicolo supplementare conformemente
al punto 7.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di
un'unità.
>SPAZIO PER TABELLA>
Appendice 2
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la
conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I qualora l'indicazione della
deviazione standard della produzione fornita dal fabbricante fosse insoddisfacente o
indisponibile.
2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campionamento è
fissato in modo tale che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 % di
produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %) mentre la probabilità che un
lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore =
10 %).
3. Le misurazioni degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I sono
considerate logaritmi a distribuzione normale e devono prima essere trasformate nei loro
logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del
campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione.
4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulle serie sono x1, x2, . . ., xj
ed L il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si ottiene:
dj = xj - L d-n = 1 n n Ó j = 1 dj v²n = 1 n n Ó j = 1 (dj - d-n)² 5. La tabella I/2/5
indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di rifiuto (Bn) per il numero del
campione effettivo. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto d-n/vn e deve
essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o
rifiutata:
Per m0 ≤ n ≤ m:
- Serie accettata se d-n/vn ≤ An - Serie rifiuta se d-n/vn ≥ Bn - Eseguire
un'altra misurazione se An
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